¿Cómo se conduce un tren de alta velocidad?

En Vía Libre han tenido la oportunidad de viajar en la cabina de un tren de la Serie 112, la cual va a cubrir los principales servicios de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia. Esta vez no voy a comentar la noticia, si no que voy a copiar y pegar el texto del artículo publicado en la mencionada revista, dado que se trata de una experiencia del autor.
Una hora antes de la salida el maquinista se persona en la estación para la asignación del tren. Durante aproximadamente media hora lleva a cabo, junto con la tripulación, un proceso de inspección del vehículo. Se reúne con el jefe de tripulación y el supervisor de servicios a bordo para coordinarse e intercambiarse los números de teléfono, para facilitar las comunicaciones durante el viaje.
Mientras el jefe de tripulación revisa la cafetería y los galleys (armarios de restauración) y el supervisor comprueba la limpieza del tren y configura los teleindicadores interiores y exteriores, el maquinista lleva a cabo un reconocimiento de todo el tren. Así comprueba el sistema de control, las señales acústicas y luminosas, los lazos de emergencia, el freno y el dispositivo de hombre muerto.
Si se encuentra alguna anomalía, se intenta su resolución y, en caso de no ser posible, se procede a cambiar de vehículo. Si, por el contrario, todo es correcto el maquinista da su conformidad al supervisor para que de la orden al control y comience el embarque de los viajeros.
Mientras éste se va produciendo, el maquinista recopila toda la información que requerirá durante el viaje. Además de los horarios de todos los trenes en la línea y la documentación técnica del vehículo, debe contar con el perfil de velocidades del trayecto, y las condiciones degradadas que en ese día puedan existir en la vía.
Éstas pueden ser las comunicadas al centro de regulación y control (CRC) por otros maquinistas que durante su servicio han detectado incidencias que pueden afectar a la circulación o la seguridad (presencia de objetos extraños, animales o personas en la vía, mala calidad de un tramo de vía), o las detectadas por las exploradoras, máquinas eléctricas o trenes autopropulsados que circulan a velocidad reducida comprobando el estado de la vía, la señalización y el sistema de electrificación a primera hora de la mañana, antes del comienzo de las circulaciones comerciales.
Una vez embarcado todo el pasaje, el maquinista comunica al CRC que todo está operativo y se encuentra dispuesto para partir. El supervisor cierra todas las puertas y envía una señal electrónica al maquinista para que éste proceda a bloquearlas, aunque por seguridad el bloqueo se realiza automáticamente cuando el tren supera la velocidad de diez kilómetros por hora.
Una vez abierta la señal de salida el maquinista inicia la marcha. Los primeros metros de salida de la estación de Madrid Puerta de Atocha se realizan bajo la supervisión del sistema de señalización Asfa (Aviso de Señales y Freno Automático) que realiza una supervisión puntual de la velocidad máxima al paso por las señales, dando avisos acústicos y visuales al maquinista en caso de sobrevelocidad o si éste no responde ocasiona el frenado automático del tren.
A continuación, el tren es supervisado por el sistema de señalización LZB, que mediante un cable radiante transmite información continua del estado de la señalización al tren y le permite al maquinista visualizar en cabina la situación del tren precedente, la velocidad a la cual debe circular y las condiciones de vía.
Este sistema es el que equipa la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, por la que, hasta que se lleve a cabo la actuación de cuadruplicación de vía, los trenes con destino Levante serán encaminados hasta Torrejón de Velasco.
A partir de la bifurcación, ya en la línea de Levante, el tren pasa a ser supervisado por el sistema ERTMS en nivel 1, que realiza una supervisión dinámica, que no sólo evita que se sobrepase la velocidad permitida en cada situación sino que además dirige al maquinista para alcanzar la velocidad objetivo sin aplicaciones de freno por parte del sistema.
A través del DMI (Driver Machine Inteface) el sistema indica al maquinista la velocidad que tiene que llevar el tren en cada momento y los límites que tiene para evitar actuaciones innecesarias del equipo de supervisión. En caso de que la velocidad que lleve el tren sea excesiva para cumplir con el movimiento autorizado por la vía, el sistema aplica acciones correctivas.
Al llegar a la estación de destino, el maquinista tiene que comunicar por escrito las incidencias que ha advertido durante el recorrido y en caso de ser necesario realizar alguna intervención en el tren, avisa al servicio de mantenimiento.
Durante el trayecto, el maquinista puede conducir el tren con conducción manual, aplicando en cada instante el esfuerzo de tracción o freno deseado mediante el manipulador de “tracción/freno”. En posición de “freno” el manipulador frena eléctricamente las cabezas motrices. Para frenar también los coches hay que accionar el regulador de freno de servicio.
Puede también hacerlo en el modo de velocidad prefijada estableciendo una “velocidad límite” a la que el tren ajusta automáticamente los esfuerzos de tracción y frenado para mantenerla. Cada vez que el maquinista se aproxima a un punto de cambio de velocidad deberá ajustarla mediante el manipulador de la velocidad prefijada.
Por último, con el sistema ATO (Automatic Train Operation) se regula automáticamente la velocidad a partir de las consignas de velocidad que el tren recibe del sistema de señalización. Al reducirse la velocidad con ATO, las cabezas motrices frenan prioritariamente con el freno eléctrico y si se requiere un mayor esfuerzo de frenado el sistema aplica freno neumático en los coches y en las cabezas motrices se conjuga el freno eléctrico con el neumático.
Tanto en velocidad prefijada como con ATO, si el maquinista quiere frenar lo puede hacer mediante el manipulador de “tracción/freno” y en ese momento la conducción pasa a ser manual.
Las paradas siempre se realizan en manual, introduciendo mediante el manipulador de tracción/freno el esfuerzo de frenado necesario. Si el esfuerzo de freno eléctrico no es suficiente para detener el tren, (lo que puede suceder a velocidades muy bajas) el maquinista acciona además el freno neumático mediante el manipulador de freno de servicio.

1 Puesto telefónico GSM-R
13 Pulsador ASFA A

2 Pantalla Diagnosis
14 Iluminación Frontal

3 Conmutador Aire Acondicionado
15 Arenero

4 Tren Tierra
16 Bocina

5 Interfono Tren
17 DM/ ETCS

6 Velocidad Prefijada
18 Indicador Tensión Catenaria

7 Manipulador Tracción
19 Toma Corriente

8 Repetidor ASFA
20 Desconexión de Emergencia

9 Indicador Velocidad
21 Freno de Auxilio

10 Inversor Marcha
22 Pantalla de Diagnosis

11 Manómetro Presión
23 Manipulador de Freno de Servicio

12 Iluminación cabina
24 Puertas Derecha e Izquierda

En las “zonas neutras”, sin alimentación de catenaria, el tren no puede traccionar y los servicios auxiliares del tren (climatización, iluminación,…) se alimentan mediante el freno regenerativo, lo que se realiza de forma automática sin intervención del maquinista.
El sistema aplica un esfuerzo moderado de frenado para regenerar una cantidad de energía igual a la consumida por los servicios auxiliares y las pérdidas en los circuitos de potencia. Al paso por las “zonas neutras” el disyuntor del tren (que es como el interruptor principal) debe abrirse. Esta acción, al igual que cierre del disyuntor al finaliza la zona neutra, se puede realizar de forma manual, semiautomática o automática.
Vía: Vía Libre