Corredores Ferroviarios España-Francia

Ha saltado estos días a las portadas de los periódicos una de las últimas salidas extrañas de tono de Ana Pastor, Ministra de Fomento.

Extensión prevista del Corredor Atlántico en el Sudoeste de Francia.
(Fuente: Grands Projets du Sud Ouest)

Por lo que parece, prevé terminar un nuevo Plan de Infraestructuras (hasta 2024 o algo así), para dentro de unos meses. Y ha adelantado algunos detalles, como que el Gobierno dará prioridad al llamado Corredor Central (el que uniría Zaragoza con Huesca y paso a Francia por Canfranc). Conviene tener en cuenta que dentro de los planes de infraestructuras en la Unión Europea, las prioridades (y por lo tanto, la financiación) se definen en función de la capacidad que tenga la nueva infraestructura de articular el territorio europeo, favoreciendo los intercambios entre los diferentes países, y estableciendo ejes de comunicación de importancia europea y ámbito transnacional. El Corredor Central ya desapareció, me parece que razonablemente, de las prioridades de la Unión Europea. Y ello por varios buenos motivos. El enlace ferroviario entre España y Portugal y el resto de Europa tiene dos caminos naturales, en los que los dos países limítrofes (Francia y España) están trabajando e invirtiendo desde hace tiempo. Por una parte estaría el Corredor Atlántico, que tiene diversas variantes y múltiples fases. De una parte, el enlace del Norte y Centro de Europa con España (Madrid, Sevilla, Málaga, Algeciras), y de otra parte con Portugal (por Valladolid hacia Porto, y por Madrid y Badajoz hacia Lisboa). Finalmente estaría la variante hacia Galicia, desde Valladolid, en la que ya se lleva trabajando bastante tiempo. Quedarían los puertos importantes del Norte (Bilbao, Santander, Gijón) que también estarían integrados en este Corredor. Por otra parte está muy claramente definido el Corredor Mediterráneo. Este seguiría la costa española desde la frontera catalana hasta la Comunitat Valenciana (Castellón, Valencia, Alicante) y la Región de Murcia, con prolongación hacia Almería o Málaga. Conviene no olvidar que a día de hoy, sólo está operativo un pequeño tramo, que une Barcelona con el Camp de Tarragona. Las dos grandes ciudades de la zona (Barcelona y Valencia; segunda y tercera de España) con sus respectivos grandes puertos marítimos, sólo están unidas (para los viajeros) mediante un tren moderno (el Euromed) pero que circula por un tendido convencional que no permite la Alta Velocidad.

Estación Internacional de Canfranc, en estado de
abandono operativo.
(Fuente: blogpirineos)

Pensando en lo que está haciendo Francia, sus inversiones van también, lógicamente, en la línea de estos dos grandes ejes. Está operativa la línea que une París con Marsella. Está en anteproyecto la LGV (Ligne à Grand Vitesse - Línea de Alta Velocidad) llamada PACA (por el nombre de la región: Provence-Alpes-Côte d'Azur) que unirá Marsella con Niza y la frontera italiana. Se espera que pueda estar operativa en un plazo no inferior a los 12-15 años. Ese corredor oriental de Francia tiene extensiones hacia Suiza, Austria y los países del Este de Europa, por Lyon y la nueva línea Rhin-Rhône hacia Besançon, Belfort y Alsacia, con ramificación hacia Suiza (Zürich). Desde Alsacia se accede a Alemania y los países del norte de Europa. O también hacia la Lorena (Metz), Luxemburgo y el Benelux. En fin, un entramado que permitirá cuando esté totalmente realizado y operativo enlazar el Sur de España y el Levante con toda Europa. Por el Corredor Atlántico, Francia ha empezado la construcción de la LGV entre Tours y Burdeos, completando el enlace en Alta Velocidad con París. Y está en fase de estudio la prolongación por el sur de esta línea, hasta la frontera española, y hacia el sureste, llegando hasta Toulouse. Posiblemente se pueda ir en Alta Velocidad por esta ruta hasta París en algún momento en torno al 2025.
Podéis ver un mapa interactivo con los Grandes Proyectos Ferroviarios de RFF (Réseau Ferré de France, la ADIF francesa) en su web.
Las primeras veces que viajé desde Barcelona a París en tren, este seguía la ruta central de Francia (por Perpignan, Narbonne, Carcassonne, Toulouse, Cahors, Limoges, Orléans). Pero para esta ruta central no existe ni siquiera un proyecto de establecer una LGV en un plazo razonable. Desde Toulouse se llegará a París por la ruta de Burdeos, Poitiers, Tours. Sólo hay previsto un enlace de Alta Velocidad entre Limoges y Poitiers. En el Corredor Mediterráneo, ya se inauguró el trocito que une Figueres con Perpignan (por el nuevo túnel de Le Perthus). Ya os comenté mi experiencia con esa ruta. Hasta juntarse con la línea existente por el valle del Ródano, quedan todavía muchas obras y mucho tiempo. Recientemente se han licitado unos 80km. para el rodeo (o bypass) de Nimes y Montpellier. El resto de tramos habrá que irlos proyectando (y financiando) en el futuro. En este contexto, un Corredor Central en España no tiene ningún sentido en el corto y medio plazo. En el lado francés, llegar hasta Toulouse es un suplicio de tendido pirenaico de baja velocidad, y no hay ningún plan para que eso cambie en las próximas décadas. En Canfranc existe una Estación Internacional en estado de abandono, que fue inaugurada en 1928. El enlace ferroviario por esta zona se abandonó. En algunos mapas de Francia horizonte 2030 se prevé un enlace por esta ruta, con un nuevo túnel de más de 15km de longitud. Pero en ningún caso se trataría de una línea de gran capacidad.

TGV francés, estacionado en Figueres-Vilafant
(JMBigas, Marzo 2011)

Zaragoza ocupa una posición central muy interesante para las empresas de logística. En un círculo de tres o cuatrocientos kilómetros de radio en torno a Zaragoza, reside una población muy numerosa (incluyendo la región industrial de Toulouse). Por una parte, Zaragoza ya está unida al Corredor Mediterráneo (por Tarragona). Lo que habría que desarrollar es el enlace de la zona de Zaragoza con el Corredor Atlántico, por la Rioja, por ejemplo, hacia el País Vasco y Francia, por esa parte. Un Corredor Central que uniera Zaragoza con Francia por Canfranc sólo tendría algún sentido si Francia se comprometiera a completarlo, como mínimo, hasta Toulouse. Pero me temo que eso no va a pasar, por lo menos no en las dos próximas décadas.  Conviene no olvidar que los Corredores Ferroviarios deben dar servicio tanto a pasajeros como a mercancías. Para los pasajeros, nunca serán extremadamente atractivos los recorridos en tren donde se tarde más del doble de tiempo que en el equivalente vuelo. Podemos pensar que llegue a haber una fuerte demanda en el trayecto París-Burdeos (2 horas) o Bayonne/Biarritz (menos de tres horas), pero los viajeros por ferrocarril en un trayecto Madrid-París de más de cinco horas se limitarán a los amantes del ferrocarril y a los que les dé miedo volar, pero no creo que en esas condiciones acabe siendo un enlace de gran público. En el trayecto Figueres Vilafant-París que realicé en 2011, sólo un par de docenas de viajeros abordamos el tren en Figueres. Pero sucesivas paradas en Perpignan, Narbonne o Montpellier acabaron prácticamente llenando el tren.

Imagen de época de la Estación de Hendaya, fronteriza
con España en el País Vasco francés.
(Fuente: notrefamille)

Por el contrario, el movimiento de mercancías tiene una lógica distinta. Y uno de los objetivos de la Unión europea es sacar de las carreteras el mayor número posible de camiones de transporte, utilizando el ferrocarril en su lugar. Los ferrocarriles franceses han puesto en marcha una iniciativa curiosa, intermedia y de inversión limitada: la llamada autopista ferroviaria entre Perpignan y Luxemburgo. Consiste en trenes donde se cargan directamente los camiones, evitando así que circulen por carretera en un trayecto de unos 1000km. Las últimas noticias que tengo es que la iniciativa está teniendo más éxito del esperado, ya que representa una mayor comodidad para todos. En estos tiempos de recortes, ajustes y crisis financieras, no creo que sea de ninguna forma sensato volver a proponer el tercer corredor. Conviene concentrar los recursos disponibles (en España, en Francia, en la Unión Europea) para completar los dos importantes Corredores que sí están planificados: el Mediterráneo y el Atlántico. Prefiero pensar que se trató de un lapsus de la Ministra. Si realmente está en sus planes, quizá deberían hacérselo mirar, porque no tiene sentido. Habrá que ver el nuevo Plan de Infraestructuras del próximo mes de Julio. JMBA