Crecimiento y cash flow en el sector aero

septiembre 4, 2012 por PedroSanz
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El sector de fabricación aeronáutica vive un momento de crecimiento en número de pedidos, que augura un buen futuro de actividad. Incluso en los últimos tres años en los que la economía mundial ha sufrido los envites de las crisis económicas de Estados Unidos y Europa, el sector ha experimentado crecimientos pequeños en el entorno del 3-5%.

En la reciente feria internacional de Farnborough, el número de pedidos y MoUs[1] ha ascendido a 758 unidades, por un valor de 72.000 millones de dólares. La cifra es muy significativa, teniendo en cuenta sobre todo que supera en un 53% a la de la misma feria en el año 2010.[2]

Las expectativas de Airbus y Boeing son también optimistas en sus previsiones de mercado: esta última prevé un número de entre 27.000 y 33.500 nuevas aeronaves producidas en los próximos veinte años.[3]

Figura 1: Histórico de pedidos (Orders) y unidades fabricadas (Prodution), acompañados de la media móvil de 7 años. Fuente: DTTL Global Manufacturing Industry Group, Enero 2012.

Simplificadamente pueden reducirse a dos las grandes claves que explican este fenómeno. Por un lado, el fuerte incremento de los precios del combustible empuja a las aerolíneas a modernizar sus flotas con aviones que mejoren su eficiencia. Por otro, el desarrollo de la aviación comercial en los países de la región Asia-Pacífico y Latinoamérica.

No todo son parabienes dentro del sector, ya que en el apartado militar parece que el periodo futuro va a ser de gran estancamiento, al menos en un entorno de 5-10 años. La fuerte crisis económica ha obligado a los gobiernos a reducir sus presupuestos, siendo el capítulo de Defensa uno de los más perjudicados, principalmente en países de occidente.

Las aerolíneas, como principales clientes de la industria en su negocio comercial, tampoco están pasando por su mejor momento. En Europa y Estados Unidos, donde la propiedad del capital es generalmente privada, los mismos precios del combustible están limitando la capacidad de las aerolíneas de generar beneficios y caja, por lo que no es infrecuente asistir a noticias de quiebras, fusiones o adquisiciones.

En el apartado de la industria, a pesar de los buenos números que vive el sector en su conjunto y las buenas expectativas que se presentan, hemos visto en España cómo Alestis ha entrado en un proceso concursal y cómo se está viviendo una tendencia a la concentración en las empresas de servicios de ingeniería de fabricación. Son ejemplos que no se corresponden (teóricamente) con un momento de bonanza y crecimiento.

A pesar de estar en el centro del flujo de dinero, lo cierto es que las aerolíneas retienen una parte más bien pequeña de lo que circula[4]. Es la cadena de suministro de fabricación, encabezada por los OEMs, quien retiene una parte importante del dinero de este sector. En Estados Unidos, por ejemplo, el elevado cash flow disponible en las empresas de la industria norteamericana (se estimó en unos 70.000 millones de dólares a finales de 2010[5]), y la infravaloración que han sufrido muchas compañías en bolsa en el periodo de la crisis, han movido un negocio de fusiones y adquisiciones tan relevantes como la absorción de Goodrich por United Technologies en el año 2012.

Por un lado, el fenómeno se explica por el efecto del largo periodo que transcurre desde el pedido de una avión hasta su entrega y por las entregas a cuenta que quedan en los OEMs cuando se producen los pedidos. Esto permite a los OEMs gestionar adecuadamente sus operaciones financieras con antelación suficiente, de modo que su dependencia con las entidades financieras no sea excesiva (de hecho, EADS incluso se plantea crear un banco para autofinanciarse[6] y poder hacerlo también directamente a través del BCE[7]).

Por otro lado, los OEMs no suelen extender esta política de gestión financiera al resto de su cadena de suministro, que debe ser mucho más cuidadosa a la hora de gestionar su crecimiento. Empresas como Alestis sí tienen una dependencia más elevada con las entidades financieras y sufren las restricciones al crédito de manera más directa.

Además, el hecho de que en el momento actual la principal fuente de dinero sea el capital riesgo y el dinero público de países emergentes crea una tendencia al establecimiento de una nueva industria en estos países, como es el caso de China, Rusia, India y Latinoamérica, que están presentando sus alternativas a Boeing y Airbus. El fortalecimiento de la industria en estos países es lo que está llevando a las cadenas de suministro de Europa y EEUU a reforzarse por la vía de las fusiones y adquisiciones.

Por todo ello es fundamental que las empresas de la cadena de suministro aeronáutica tengan muy en cuenta tres aspectos clave que van a marcar el futuro de la industria europea en los próximos años:

-   Saber gestionar el crecimiento de la carga de trabajo y el capital circulante será fundamental para no morir de éxito en la situación actual de restricción financiera.

-   Ser eficiente tiene que ser una obsesión a perseguir para ganar en competitividad y limitar el gasto.

-   Aportar valor al mercado, ser distinto o excelente, marcará la diferencia para posicionarse bien en posibles participaciones en procesos de fusión o adquisición.