Crítica independiente. BMW F800 GT.

Amigo lector: voy a hablarte aquí de una moto que llevo usando durante un par de meses, con la que he hecho ya unos tres mil quilómetros, y que me está dejando muy gratas sensaciones, pese a sus notables defectos: la BMW F800 GT. La BMW F800 GT en color “naranja Valencia” La unidad que tengo viene equipada de serie con todos los extras; pero diré ya, de antemano, que al denominado “paquete seguridad” (control electrónico de la suspensión + testigo de presión de neumáticos + control electrónico de la tracción), aparte de caro, lo encuentro bastante superfluo (al menos para mi estilo de conducción) y tiene, además, poco que ver con la seguridad; su denominación está más bien enfocada al márketing (aquí BMW ha respetado poco las reglas de la ética), ya que de los tres componentes de este paquete, el único que puede mejorar la seguridad es el control de tracción. Mi consejo para los potenciales compradores de esta moto es que se ahorren los setecientos euros que cuestan esos tres extras. Y no hablemos ya de los intermitentes de LED, que no tienen más ventaja que la de su discutible estética. Distinto es el caso del “paquete confort” (puños calientes + soporte de maletas + caballete central + ordenador de a bordo), que, con ser más económico que el “seguridad”, resulta mucho más práctico. Hablando de extras, conviene informar a la audiencia de que, aunque teóricamente se puede elegir, al comprar esta moto, la combinación de color, altura de asiento y extras que a uno le convenza, tal aspiración resulta poco realista en la práctica: casi todas las unidades que vienen de Alemania incorporan, como mínimo los paquetes “seguridad” y “confort”; de modo que si quieres algo diferente tienes que encargarlo a fábrica, pagar una buena señal por adelantado y esperar dos meses a que te la fabriquen y te la envíen. (No sé si esto es política de márketing impuesta por BMW Alemania para forzar a los compradores a adquirir la configuración más cara, o estrategia de los concesionarios españoles con idéntico propósito; pero lo que no creo es que obedezca a una demanda real.) Pero empecemos ya con el repaso a esta motocicleta. Lo primero que destaca de la F800 GT es su contenido peso: 215 kg en orden de marcha me parecen un gran logro en una moto de estas características, y de importancia fundamental para cualquier piloto que no exceda de los 70 kg. La moto es fácil de mover y se maneja bastante bien, sobre todo cuando se trata de empujarla hacia atrás. Y, aparte de ser ligera, su peso está muy bien distribuido, con el centro de gravedad bastante bajo, lo que la hace más manejable aún, ágil en curvas enlazadas o al pasar por rotondas, y fácil de levantar si tienes la mala suerte de que se te caiga. Hay también toda una gama de alturas de asiento (al menos en teoría, pues a la hora de la verdad ya sabéis: o la tienen en stock o te esperas dos meses). Para mi estatura (poco más de 1,70) prefiero el asiento bajo (785 mm), pues el normal, aunque sólo 15 mm más alto, me dificultaría sensiblemente moverla en parado. Interior de maleta izquierda. La bandeja queda muy inclinada. En cuanto a su capacidad de carga: las maletas “touring” ofrecen un aceptable volumen, con cabida para un casco en ambas (pese a que las críticas profesionales dicen que sólo en la derecha); sin embargo, tienen un diseño interior poco práctico y de complicado aprovechamiento (concretamente, el contenido de la maleta izquierda se resbala cuando la abres con la moto apoyada en el soporte lateral), y su calidad no está a la altura de las expectativas: pese a tener un sistema de anclaje sumamente fácil y práctico, los soportes se rompen con facilidad al menor topetazo con algún obstáculo, lo cual supone un serio inconveniente. Y luego, como detalle menor, la correa interior para contener la carga va pegada (en lugar de cosida) y se despega al primer uso. Una vergonzosa chapuza para una marca como BMW. Lo mejor de las maletas, eso sí, es su fácil e intuitivo sistema de cierre y fijación. Por otra parte, eltop case original es poco capaz y apenas cabe mucho más que un casco. Así que, pese a sus siglas deGran Turismo, la F800 GT no es una motocicleta con la que una pareja pueda emprender un viaje de varios días, a no ser que estén dispuestos a renunciar a buena parte de un equipaje que, de por sí, ya ha de ser muy reducido. Buen sistema de cierre y fijación. Bajo el asiento, que se quita y se monta con elegante facilidad, encontramos varios huecos que resultan la mar de convenientes para guardar algunas pequeñas cosas: dos espacios laterales donde cabe, por ejemplo, un impermeable ligero, una bolsita de herramientas o un botiquín, y dos espacios centrales que vienen muy bien para la documentación, un kit de reparación de pinchazos o para guardar el candado de disco. Útiles espacios bajo el asiento. Una vez que te subes a la moto te encuentras frente a una instrumentación muy completa (sobre todo si la has adquirido con ordenador): tienes todos los testigos e información que necesitas, incluyendo un útil indicador de marcha engranada (que yo antes tenía por algo baladí). Sólo se me ocurre una mejora: en lugar de dos cuentaquilómetros parciales, algo redundantes, podrían poner un indicador de tiempo de viaje, más útil; cierto es que el ordenador incorpora un cronómetro de precisión, pero este sí que me parece innecesario: ¿para qué quiero una precisión de centésimas de segundo mientras conduzco? Las piñas tienen también un buen diseño y los interruptores están bien distribuidos. Considero un gran acierto poner el mando de las largas compartiendo interruptor con las ráfagas (éstas hacia atrás, largas hacia delante): resulta mucho más ágil e intuitivo que el interruptor convencional de las largas, que este modelo reserva para los controles de tracción y de suspensión. Además, parte de la información del cuadro de instrumentos se puede seleccionar desde el manillar; otro detalle práctico. Piña izquierda En el lado negativo, echo de menos algún lugar tipo guantera en los laterales del carenado delantero, como lleva cualquier gran turismo que se precie. Pese a la sobrada anchura del carenado, la F800 GT no proporciona ningún compartimento donde cómodamente dejar unas monedas, el tiquet de la autopista o las gafas de sol. Una verdadera lástima, porque con despreciable coste adicional podían haber incorporado ese detalle tan conveniente. La postura de conducción es cómoda, aunque (es una hipótesis) tal vez esté diseñada más para el tipo germánico que para el mediterráneo. A mí, al menos, me vendría mejor si el manillar estuviese un par de centímetros más retrasado, porque, si bien para viajes cortos por carreteras divertidas resulta satisfactorio y efectivo, cuando llevo hora y media por autovía me duelen ya las vértebras del cuello. Y esta es, con diferencia, la mayor pega que le encuentro a la F800 GT (insisto: para mi anatomía). En un fácil trabajo de taller he rotado el manillar un poco hacia arriba, consiguiendo así una ligera mejora en la postura, pero no lo suficiente. En cuanto a las piernas, encuentro satisfactoria la posición que la moto pide: lo bastante dobladas para permitir una conducción polivalente, pero no tanto que se resientan en un viaje largo. Pongámonos en marcha. En cuanto arranco la moto ya hay un detalle que no me gusta: el ruido del escape. Estoy seguro de que hay una clase de moteros a quienes este sonido hace delirar de gozo, pero para mi gusto sobrepasa la frontera de lo discreto y se mete en el terreno de lo macarra. ¡Se trata de una BMW, no una Ducati! Ese “vrrooom” del arranque y aceleración con carga hace que me sienta algo avergonzado ante los demás usuarios de la vía pública. Por suerte, disminuye al subir de vueltas y, pasadas las 3000 rpm, se nota bastante menos (salvo en caso de una demanda puntual de potencia); pero para conducción por ciudad, en que las aceleraciones son muy frecuentes, lo encuentro un puntoescandaloso. En la conducción urbana se comporta bastante bien, gracias a la buena distribución de su masa y a sus aceptables dimensiones; si bien la amortiguación, incluso en su ajuste más blando, es quizá un poco dura a la hora de atacar las cebras sobreelevadas, y con frecuencia acabo levantando el culo del asiento para evitarme la sacudida en la columna vertebral. Más relevante que éste, le encuentro otro fallo, el segundo mayor tras la postura de conducción: cuando circulamos despacio, por debajo de 25 km/h, incluso la primera marcha resulta demasiado larga y la moto traquetea mucho si se libera todo el embrague: a esas revoluciones, el par es demasiado bajo (o irregular, no sé) y el motor se siente muy incómodo, lo que nos obliga a circular a medio embrague y algo subiditos de vueltas. Un tercer inconveniente por ciudad es que el punto muerto es difícil de encontrar, incluso con el motor caliente; sobre todo al buscarlo desde la primera; y esto también obliga a usar el embrague más de lo que nos gustaría. Por último, y para acabar con el capítulo de las pegas, hay que tener mucho cuidado con las maletas en uso urbano, porque sobresalen bastante más que los retrovisores y es sumamente fácil golpearlas contra un coche o cualquier obstáculo del que pasemos cerca. Y como su sistema de anclaje, como queda dicho, es demasiado frágil, la pestaña se rompe y la broma puede costarnos una maleta nueva. Por eso en ciudad es mejor el top-case. Ahora bien: si por ciudad la F800 GT presenta algunos inconvenientes de cierta importancia, todo cambia cuando nos metemos por carretera: aquí es donde esta moto muestra sus aspectos más favorables; sobre todo en tramos interurbanos y carreteras con curvas, donde conducirla resulta una auténtica gozada. Su gran estabilidad, su buen par por encima de 2500 rpm, la acertada posición paraconducción sport, su potente frenada y el excelente aplomo que presenta en las curvas hacen que sea una moto segura y muy divertida de conducir. En autopista también se deja conducir muy bien, pero en este terreno flaquea de nuevo: tras un par de horas de marcha resulta cansada, y para viajes largos más bien inapropiada. Sobre todo por dos factores que, a mi entender, serían relativamente fáciles de mejorar. Uno de ellos es la protección contra el viento, que resulta insuficiente a partir de los 100 km/h, ya que la cúpula sólo protege hasta la parte inferior del casco, con lo que la presión del aire se nota mucho en la cabeza. El otro es la ya mencionada postura de conducción, que en trayectos largos castiga mucho las cervicales. De modo que, al sumarse ambos factores (posición y aerodinámica), su combinación resulta en una tensión del cuello que pronto pronto se convierte en fatiga. Y, como pega menor pero no despreciable, las vibraciones del motor al circular a un ritmo de crucero entre 130-140 km/h se transmiten a través del manillar a las manos, provocando una hormigueo desagradable. Esto, no obstante, lo convierto yo en una ventaja: sin necesidad de mirar el velocímetro, por la vibración en las manos sé cuándo estoy superando la velocidad legal. A la cúpula le falta un poquito de anchura y altura. Con respecto a lo acabado de exponer, estoy convencido de que una postura de conducción un pco más natural y una cúpula algo más grande (o con distinta curvatura) no le restarían a la F800 GT ni un ápice de sus virtudes sport y mejoraría considerablemente su faceta turismo. En cualquier caso, opino que en BMW se han columpiado a la hora de apellidarla GT. Habría sido bastante más adecuado mantener las siglas ST de su predecesora; y es que, si hay una gama a la que esta moto no pertenece, es la de las gran turismo. Ahora bien: pese a los aspectos negativos apuntados en esta crítica, tiene la F800 GT dos virtudes que la hacen, para mi gusto, casi insuperable: su tracción por correa y su bajo consumo. Olvidarse de los engrases de cadena cada 500 km es algo que, para mí, no tiene precio. Y si, sobre esta virtud, se añade la de tener el consumo más bajo en esta gama (a mí me salen 4’0 de media, comprobados), es muy difícil que otro modelo, por el momento, me atraiga lo suficiente. Otros detalles: -La alarma no va demasiado fina, ya que no siempre se activa al primer toque del mando a distancia. Con frecuencia hay que insistir, lo que reuslta enojoso. Una vez activada, para que “salte” hay que mover mucho la moto; cosa que no sé si es virtud o defecto.-En una ocasión me falló el control electrónico de la suspensión: no había manera de cambiar el ajuste en marcha. Parar la moto, apagar el contacto y encenderlo de nuevo lo solucionó. Y no me ha vuelto a suceder. Pero lo que falló una vez, es impepinable que falle de nuevo. Estoy pendiente de llevarla a la casa para que me lo revisen. Y eso es todo por el momento. Espero que te haya sido de utilidad, lector. Por favor, si tienes cualquier comentario constructivo que aportar o quieres hacerme cualquier pregunta relacionada con este modelo, no dudes en dejar un comentario aquí. Si procede, iré actualizando el artículo a medida que vaya evolucionando mi experiencia con la moto.