El Aerotrén (l’Aérotrain) – Primera parte

Años 60. Francia.
El mundo se empieza a dar cuenta de la importancia de la velocidad en las comunicaciones.
La aviación está en pleno auge y las aeronaves son cada vez más grandes y veloces.
Por otro lado, las redes de ferrocarril de las grandes ciudades se refuerzan espectacularmente para dar servicio a los suburbios que las surten de trabajadores.
Pero hay un tipo de viaje para el que la sociedad no está aún bien equipada: la media distancia.
Los aviones no son una buena opción para trayectos inferiores a 500 kilómetros y la velocidad máxima de los trenes de la época no supera los 140 Km/h. Por desgracia, la mayoría de los elementos que componían este abandono se han demolido, destruido o saqueado.Para poder ilustrar la entrada hemos tenido que recurrir, además de a las fotos del estado actual, a fotografías históricas del periodo en uso.
Aquí comienza la apasionante historia de un medio de transporte adelantado a su tiempo y que nos ayudará a conocer al que en su momento la prensa bautizó como “El tren del año 2000”
El inventor
Jean Bertin era un prometedor ingeniero que antes de cumplir los 30 años ya ocupaba el puesto de director técnico en la prestigiosa SNECMA (Sociedad Nacional de Estudios y de Construcción de Motores de Aviación)
Durante esa etapa Bertin es responsable de un buen número de inventos, entre los que destaca el Inversor de Potencia, presente hoy en día en todos los aviones a reacción del mundo.
Admirado por el dinamismo y la creatividad de los emprendedores norteamericanos, en 1955 abandona la SNECMA y un año más tarde funda su propia empresa: Bertin & Cie.
A lo largo de 20 años, Bertin y su equipo desarrollarán una tecnología vanguardista que habría supuesto un enorme avance en las comunicaciones terrestres tanto francesas como mundiales.
John Volpe, Secretario de Transporte americano (cargo similar a nuestro Ministro de Fomento) llegó a asegurar que “con este invento Francia se adelanta tres años al resto de los países”
Jean Bertin, nacido en Druyes-les-Belles-Fontaines en 1917, casado y padre de cinco niños, no dejaba de repetir en su modestia que él no era el inventor del Aerotrén: “Es un trabajo de equipo. Los descubrimientos de nuestro tiempo no pueden hacerse más que en equipo. Ya no hay inventores solitarios.”
Pero la escéptica sociedad y los interesados políticos condenaron al olvido dos décadas de investigaciones, ensayos y esfuerzos.
Un cáncer acaba con la vida del ingeniero el 21 de diciembre de 1975, apenas unos meses después de que la inauguración de la Línea de Alta Velocidad París – Lyon diera el golpe de gracia al Aerotrén.
El 5 de septiembre de 2008 Jean Bertin habría cumplido 91 años. A él está dedicado este reportaje.
El desarrollo
En 1957, mientras investiga unos silenciadores para aviación, Louis Duthion, ingeniero de la recién creada empresa, re-descubre por casualidad el llamado “efecto suelo”, cuyo principio dice que cuando se inyecta aire a presión bajo una superficie, ésta se elevará sensiblemente, pudiendo ser manejada con gran facilidad dada la ausencia de rozamiento.
La Société Bertin rápidamente se plantea las posibilidades de dicho fenómeno físico aplicadas al transporte.
En 1958 Bertin es informado de que un inglés llamado Cockerell acaba de patentar un vehículo anfibio utilizando la nueva tecnología. Ambos habían investigado simultáneamente aunque el británico se le había adelantado.
El equipo francés se centra ahora en los transportes terrestres, presentando en 1962 un prototipo de aerodeslizador para las Fuerzas Armadas al que se bautizó como Terraplane BC4.
Éste era capaz de desplazarse sobre suelos irregulares gracias a las llamadas “faldas soplantes”, consistentes en una serie de cilindros flexibles que permiten franquear obstáculos.
Pero en Bertin & Cie. se dan cuenta de que en un suelo perfectamente plano se podrían alcanzar grandes velocidades elevando el vehículo apenas 5 milímetros.
Un año después se construyó una maqueta de 1,25 metros de largo y 0,25 de ancho que se deslizaba suavemente por una vía de 20 metros de longitud. Se impulsaba con un motor eléctrico y la sustentación la proporcionaban dos botellas de aire comprimido. Había nacido el Aerotrén.
Jean Bertin definía así su invento: “Un vehículo deslizante y no rodante, guiado sobre una vía propia y propulsado por un medio que puede utilizar el aire (como un avión) o la propia vía”
El peculiar sistema de sustentación del “cojín de aire” evita todo contacto con la estructura, lo que elimina el desgaste y lo más importante: el rozamiento que consume una gran cantidad de energía.
Aunque el Aerotrén consiguió enormes velocidades, se determinó resultaría económicamente razonable si no se rebasaban los 350 Km/h.
El motivo es que para pasar de 200 Km/h a 400 es necesario cuadruplicar el empuje para vencer a la resistencia del aire y disponer de una potencia ocho veces superior.
La vía
El concepto de Aerotrén se diferencia de los aerodeslizadores en que incluye un sistema de guiado, consistente una infraestructura compuesta de piezas de hormigón prefabricadas con forma de “T” invertida.
Para la construcción de la primera vía de ensayos se aprovechó la explanación del ferrocarril abandonado París – Orléans vía Gallardon, por lo que toda la estructura se sitúa a ras de suelo.
La segunda, sin embargo, descansa sobre pilares de hormigón a una altura mínima de 5 metros, lo que suponía importantes ventajas que veremos más adelante.
Cada una de las piezas tiene una longitud de 20 metros y están ensambladas formando tramos monobloques de 120 metros.
La anchura total es de 3,40 metros y la altura del carril de guiado de 0,90.
Para su transporte fue necesario traer de Argelia unos remolques especiales con seis ruedas motrices, normalmente utilizados para llevar secciones de oleoducto.
Y para colocarlos se usaron dos enormes grúas de 30 toneladas.
Aún a pesar de ser un montaje relativamente sencillo, la inoportuna rotura de una de las fijaciones estuvo a punto de causar una tragedia.
Las bases de los extremos y las estaciones intermedias contaban con raíles escamoteables que permitían dar la vuelta al tren o cambiar de prototipo fácil y rápidamente.
Gracias al “cojín de aire” los vehículos se podían girar o retirar sin mucho esfuerzo por sólo 2 ó 3 personas.
Ventajas e inconvenientes del Aerotrén
Ventajas
- El “cojín de aire” ejercía una mínima presión sobre la infraestructura, evitando así el desgaste, todo lo contrario que el ferrocarril convencional. Esto ahorraba importantes costes de mantenimiento y sustitución.
- Precisamente esa ligereza permitió la construcción de vías en altura, que además de utilizar mucho menos suelo y no suponer una barrera, impedía la presencia de obstáculos en el trazado.
- El Aerotrén era menos ruidoso que los trenes convencionales aún a pesar del uso de turbinas o reactores. Las pruebas realizadas demostraron que el I-80 HV (último prototipo que se construyó) emitía el mismo nivel de decibelios a 350 Km/h que un expreso de la SNCF a 180.
- La ausencia de rozamiento evitaba, además, las vibraciones. El viajero, por lo tanto, no notaba sacudidas u oscilaciones. Era lo más parecido a viajar en avión pero sin abandonar la seguridad del suelo.
- El descarrilamiento resultaba imposible dada la forma de la vía. En caso de avería en la sustentación, el vehículo descansaría sobre la estructura gracias a unos patines de seguridad.
- En cuanto a las distancias de frenado de emergencia, la revista francesa “Revue des Chemins de Fer” publicó en 1973 que un TGV (en pruebas) a 240 Km/h necesita 2300 metros para detenerse por completo, mientras que al Aerotrén a 250 Km/h le bastan 900 metros.
Inconvenientes:
- La vía era incompatible con los ferrocarriles convencionales: o se construían una serie de nuevas líneas con sus bases y estaciones o se obligaba a los viajeros a hacer incómodos transbordos a la hora de entrar y salir de las ciudades
- En los 70 se produjo la primera crisis del petróleo, haciendo muy costosas las operaciones. La propulsión eléctrica impuesta por el gobierno francés aún no estaba a punto.
- Culturalmente, la simplicidad del “efecto suelo” en el que se basó el Aerotrén alimentó las reticencias de la gente, más acostumbrada a grandes investigaciones e inversiones.
- Los detractores del Aerotrén siempre han argumentado que la vía elevada rompe la estética del paisaje, pues los 5 metros de altura mínima la hacen visible desde muchos puntos. Aunque lo hemos añadido a “inconvenientes”, en su defensa diremos que la catenaria del ferrocarril o las torres de alta tensión no son mucho más bonitas.
Bertin contra los elementos
La desigual batalla que hubo de librar el ingeniero contra los poderes políticos e industriales de la Francia de los 70 hacen aún más admirables los logros conseguidos.
Años antes, en 1963, Bertin presentó su maqueta a la SNCF (Sociedad Nacional de Caminos de Hierro) y a la RATP (Gerencia Autónoma de Transportes de París)
Mientras que la empresa de ferrocarriles mostró cierto interés en el proyecto, el gestor del transporte urbano anunció desde un principio que no cambiaría el modelo “rueda-raíl”.
Cuenta la prensa de la época que en la ceremonia de presentación celebrada en un hotel parisino, el Primer Ministro galo se divertía dando pequeños empujones a la maqueta que, ante la ausencia de fricción, recorría con elegancia más de diez metros de pista.
Después de múltiples reuniones, la SNCF se desmarcó del proyecto y Bertin se vio obligado a buscar nuevas fuentes de financiación.
Sorprendido descubrió que el Ministerio de Transportes carecía de un sistema créditos para la investigación. Afortunadamente la Delegación de Desarrollo Territorial a través de sus fondos FIAT aportó parte del dinero necesario para la construcción de la primera vía de ensayos.
Para la gestión del inminente proyecto se crea la “Société de l’Aérotrain”, filial de Bertin & Cie. y participada por empresas como Grands Travaux de Marseille (constructora), Turbo-Méca (motores y turbinas), Merlin Gérin (motores eléctricos) y las constructoras aeronáuticas SECA y UTA.
La simplicidad del Aerotrén y su infraestructura se plasmó muy bien en el logotipo de la compañía, consistente en una “A” mayúscula sobre una “T” invertida.
Las primeras pruebas en Gometz y sus inmediatos progresos despertaron el interés de Edgar Pisani, Ministro de Transportes.
Se decidió construir un enlace de 86 kilómetros entre Lyon y Grenoble de cara a los Juegos Olímpicos de Invierno, que se celebrarían en 1968 en la ciudad alpina.
Desgraciadamente la burocracia retardó tanto la decisión gubernamental que cuando se dio el visto bueno definitivo ya no había tiempo para tener lista la línea antes de la cita deportiva, por lo que se suspendió el proyecto.
Hasta 18 países muestran su interés por el nuevo invento. Entre ellos destaca el proyecto de la estadounidense Rohr Industries, que desarrolló un prototipo eléctrico con el apoyo de la UMTA, gestora norteamericana del transporte colectivo.
Se construyo una línea de pruebas en Pueblo (Colorado) en la que el prototipo alcanzó velocidades de 230 Km/h aún a pesar de la poca longitud del raíl.
Un inesperado cambio en la política de la UMTA condenó al olvido al Aerotrén americano.
De vuelta a Francia, gracias al apoyo del Presidente Georges Pompidou se propone la construcción del enlace París – Cergy Pontoise en marzo de 1971. Desgraciadamente para Bertin no resulta del todo convincente, pues el Aerotrén muestra sus mejores prestaciones a velocidades medias de 200 Km/h.
Al final se solucionó prolongando la línea C del RER (el “cercanías” parisino)
El 21 de junio de 1974 por fin se firmó un contrato con el gobierno para llevar a cabo la construcción de los enlaces entre París y los dos aeropuertos parisinos: Orly y Roissy.
Los modelos de Aerotrén (1964 – 1969)
1965 – L’Aérotrain Expérimental 01 (escala 1:2, 6 plazas)
Para la primera serie de ensayos se optó por la construcción de un prototipo a escala pero completamente operativo.
Medía 10 metros de largo, pesaba 2,6 toneladas y podía transportar a cuatro pasajeros además de a los dos miembros de la tripulación.
Para la propulsión utilizaba un motor de aviación de 260 CV que movía una hélice de tres palas reversibles.
La sustentación se lograba mediante dos compresores Renault Gordini de 50 CV cada uno, que elevaban el vehículo entre 2 y 3 milímetros.
Cuentan las crónicas periodísticas que una vez levantado del suelo, un simple empujón con la mano servía para desplazar el Aerotrén.
En su presentación oficial, el 21 de febrero de 1966, alcanzó una velocidad de 100 Km/h. Un par de días después ya superaba los 200.
1967 – L’Aérotrain Expérimental 02 (2 plazas)
Con una estética a caballo entre un coche y un avión militar, este pequeño prototipo equipado con un reactor JT12 de Pratt & Whitney logro la increíble marca de 422 Km/h en enero del 69.
Fue construido en Le Bourget por la empresa SECA y simplemente fue un apoyo al 01 para los ensayos a altas velocidades
1969 – Le Tridim (4 plazas)
Al más puro estilo de las películas de James Bond, este curioso vehículo consistía en una pequeña cabina automática con capacidad para 4 pasajeros.
Para sustentarse contaba con dos compresores y para impulsarse tenía un pequeño motor eléctrico alimentado por dos raíles metálicos situados al lado de la vía.
Una rueda dentada; único contacto con el carril; le permitía ascender y descender pendientes sin problema.
Se diseñó para trayectos internos dentro de grandes factorías y la vía experimental fue construida en el centro que la EDF (Electricidad de Francia) tiene en Renardières.
Recorrido (Línea de Gometz)
A finales de 1965, y gracias al apoyo de la Delegación de Desarrollo Territorial, comenzaron las obras de un trazado de 6,7 kilómetros entre los pueblos de Gometz la Ville y Limours, dándose la curiosa circunstancia de que cuando el Aérotrain Expérimental 01 estaba listo para funcionar solamente se había completado el primer kilómetro del recorrido.
Fue el 21 de febrero del año siguiente cuando se presentó tanto la vía de ensayos como el vehículo.
Lo novedoso de la propuesta atrajo a multitudes a la zona de pruebas, desde ministros y periodistas hasta simples curiosos.
Todos observaban maravillados al que iba a ser “el tren del futuro”
Las oficinas e instalaciones de Gometz fueron demolidas en junio de 1993. La circunvalación del pueblo pasa ahora por allí.
La vía ha sido levantada en algunos puntos para hacer carreteras, un estadio de fútbol e incluso, como en este caso, por particulares para no tener que dar rodeos.
Es difícil encontrar el resto de la línea, oculta hoy en día por el musgo y la vegetación.
Mapa de los puntos notables
Pulsa aquí para conocer las coordenadas de los lugares de los que hemos hablado en la entrada.
Agradecimientos
Este reportaje ha sido posible gracias a las aportaciones de Pierre Bouillet y Pierre-Jean Asmus, autores de www.aerotrain.net y de www.aerotrain.fr respectivamente, que nos han cedido su documentación, fotografías y vídeos.
Las imágenes de vehículos e infraestructuras antiguas pertenecen a dichas páginas, siendo de “Esperando al tren” las que muestran el estado actual de las líneas.
También hemos contado con la colaboración de Daphneé García, del Club CELA.
La historia del Aerotrén continúa en la segunda parte.