Las instalaciones
La estación propia del SM más importante es la de Soria, puesto que las de empalme de Burgos y Calatayud pertenecían a las compañías Norte y Central de Aragón respectivamente.
Las estaciones “de paso” de la línea respondían en disposición y número de vías a un tipo general con dos modalidades, según el muelle de mercancías estuviera o no del lado del edificio de viajeros.
Las primeras presentaban la ventaja de que el muelle de mercancías se podía vigilar con más facilidad y el trabajo se hacía con menos personal.
Por norma general permitían el paso o alcance de trenes de unos 300 metros de largo y la longitud de los andenes, tanto en estaciones como en apeaderos, era de 200 metros.
La mayoría de las estaciones se diseñaron para que las casetas de enclavamientos (sistema Westinghouse-Saxby) formaran parte del edificio de viajeros. De esta manera se conseguía que el Jefe de Estación pudiera manejar, sin tener que salir al exterior, las agujas, señales y descarriladores.
Las palancas accionaban los aparatos por medio de transmisión funicular de doble hilo de hierro galvanizado.
Respecto a las señales fijas de la vía, todas eran de semáforo o paleta de marcado tipo inglés.
Cada lado de la estación disponía de dos tipos:
- Preventiva con dos posiciones (precaución o vía libre)
- Parada absoluta, enclavadas con la aguja y con tres posiciones (vía libre por vía directa, precaución para entrar por vía desviada o parada absoluta)
Para su uso nocturno, las luces de color verde, amarillo y rojo, significaban respectivamente precaución, vía libre y parada (esto sólo era en España, puesto que el código internacional era igual al del tráfico)
Todas las agujas sobre la vía general contaban con indicadores de posición enclavados a la palanca de cambio y con iluminación verde y roja.
Había a lo largo de toda la línea cuatro circuitos independientes de telefonía (uno de circulación, dos de comunicación directa entre las grandes estaciones y otro para enlazar alguna de estas grandes estaciones) formados cada uno por dos hilos de cobre de 2 milímetros de diámetro y montados sobre postes de madera.
También los pasos a nivel contaban con servicio telefónico para que desde la estación más próxima se informase al guarda de la salida de los trenes.
Por último nos detenemos en un importante elemento de seguridad: los calces descarriladores.
Se utilizan para evitar que material móvil invada la vía general por error, a la entrada de talleres donde se está trabajando o en zonas de obras.
Esta pequeña estación se ha hecho famosa porque en ella es donde los protagonistas de la película El Milagro de P. Tinto esperan al Expreso Pendular del Norte, que pasa cada 25 años.
Del tejado no queda absolutamente nada y dentro de poco las paredes que aún se mantienen en pie se habrán venido abajo.
Situada en un precioso paisaje pero en medio de ningún sitio, apenas se distingue ya el nombre del pueblo en el cartel.
Un cartel, por cierto, diferente a los de la mayoría de estaciones de la línea, que en lugar del habitual azulejo azul con letras blancas y la inscripción SM muestra un sencillo fondo blanco con borde y grafía en azul.
Exceptuando las estaciones de enlace con otras líneas, la de Salas era la instalación de mercancías con mayor capacidad del Santander – Mediterráneo.
La carga más importante procedía de la industria maderera. De la estación de Pinar Grande llegaban los troncos y tras pasar por los dos aserraderos colindantes con la estación, partían manufacturados hacia la estación de Burgos.
También existía una vía de apartado que se internaba en una industria química al otro lado de la playa.
Contaba con un total de con 12 vías señaladas solamente con los números impares: la general (1), dos de sobrepaso (3 y 5), siete de maniobras (del 7 al 19), la del muelle (21) y el apartadero particular detrás de éste (23).
El edificio de viajeros era de diferente diseño, de mayor tamaño que el habitual y estaba dotado con una pequeña marquesina.
A la derecha de éste se encontraban el depósito, una de las dos aguadas (la otra estaba en el andén de las vías de sobrepaso y hoy ha desaparecido) y la caseta de enclavamientos, mientras que a la izquierda estaban los aseos.
Completaban el conjunto una rotonda (de la que ha desaparecido el puente), una báscula con caseta, el gálibo junto al almacén y el taller de la brigada de Vía y Obras.
Clásica estación de paso del SM que disponía de edificio de viajeros, caseta de servicios y almacén.
El estado de los tres edificios es cada vez peor y aunque están abiertos, nada destaca es sus arruinados interiores.
De similares características a la anterior, la estación de Cabezón de la Sierra se encuentra en mejor estado dado que hasta hace relativamente poco tiempo estuvo habitada.
El edificio de viajeros conserva prácticamente intactos los techos, las puertas y ventanas e incluso la sala de espera, taquilla incluida.
Por último un vistazo al interior de los aseos, que se encuentran más o menos como cuando estaban en uso.
Gracias a que a hay gente que de vez en cuando se preocupa, hoy podemos ver una estación del SM casi como si estuviera en funcionamiento.
En el año 2000 llegaron a Rabanera Patri y Dani para hacerse cargo de las viejas dependencias ferroviarias. Su idea era tan simple como rehabilitarlas y transformarlas en una casa rural.
Simple sobre el papel, desde luego, porque la tarea que tenían ante ellos era de todo menos sencilla.
Tres años más tarde, en los primeros meses de 2003, por fin abrió sus puertas a unos clientes, madrileños en su mayoría, que buscaban descanso y tranquilidad lejos de la ciudad.
Han pasado ocho años y Dani, que nos atendió con una amabilidad y simpatía envidiables, sigue tan ilusionado como al principio.
El edificio de viajeros, que conserva sus colores originales, tiene ahora cinco bonitas habitaciones y un salón comedor con chimenea.
La antigua caseta de los servicios es un bungalow para seis personas y la marquesina de la vía de sobrepaso esconde un merendero con barbacoa.
Aunque la temática del blog son los abandonos y este lugar no es uno de ellos, es importante apoyar estas iniciativas de gente anónima que expone su patrimonio para conservar algo que es de todos.
37. Hontoria del Pinar (Km. 162, estación)
Suponemos que tanto por el número estimado de viajeros como por las necesidades de carga, las siete paradas que van desde Salas de los Infantes hasta Navaleno tenían la categoría de estación.
La de Hontoria del Pinar, situada a las puertas del impresionante cañón del río Lobos, es una más entre ellas y su diseño es idéntico al de sus dos colaterales.
Actualmente es un albergue de turismo rural especializado en deportes y se ha rehabilitado el edificio principal y la caseta de Vía y Obras.
Unos kilómetros antes de llegar la vía atraviesa la N-234 y la casa del paso a nivel aún se conserva. Una visita al interior nos permite ver aún la disposición de las habitaciones.
Sin demasiadas diferencias con otras instalaciones de la zona, San Leonardo presenta la particularidad de conservar la habitualmente desmantelada vía de sobrepaso.
Podemos ver la aguja con su señal de parada absoluta, quedando a la derecha la general y a la izquierda la de apartado.
También se conservan en sorprendente buen estado la topera de la vía del muelle, la báscula para vagones y la caseta de Vía y Obras.
Esta es otra de las estaciones que han sido rehabilitadas como albergue rural y gracias a ello se mantiene en prefecto estado.
Situada en un precioso entorno y rodeada de pinares, Navaleno conserva intacto todo el encanto que tenía cuando estaba en uso.
El muelle cubierto es ahora un cine de verano y un lugar para hacer talleres y actividades lúdicas. En su parte trasera tiene una pista deportiva.
Curiosamente han desaparecido los carteles con el nombre de la estación, quedando la marca del lugar que ocupaban.
La categoría de esta terminal de carga variaba en función de la cantidad de mercancías expedidas. Originalmente clasificada como apartadero, fue considerada en diferentes ocasiones como estación, se llegó a degradar a apeadero y terminó sus días de uso tal y como empezó.
Las instalaciones a meyor altitud de la línea (1163 metros) se destinaban al tráfico maderero y no al servicio de pasajeros pero la estación contaba con el edificio de viajeros típico de la línea, ya que los trabajadores solían utilizar el tren para acudir al trabajo.
El muelle era descubierto y contaba con una gran grúa que cargaba los vagones con los troncos procedentes del inmenso pinar que le daba nombre.
Además existía una báscula para vagones y un gran edificio auxiliar, posiblemente administrativo.
El estado general es lamentable, siendo en esta ocasión únicamente responsables los elementos meteorológicos.
Para cualquier aficionado al ferrocarril resulta doloroso ver estas palancas de la caseta de enclavamientos totalmente oxidadas. Una lástima.
Un total de cinco vías servían a la terminal: la general, la de sobrepaso, dos terminadas en topera y una para el muelle de carga.
Con unas condiciones climáticas plenamente invernales que nos acompañaron durante toda la visita se acentuó la tristeza de ver otra estación completamente en ruinas.
Poco podemos decir de un lugar devorado por la maleza y al que ya casi no se puede ni llegar aún a pesar de que la N-234 se encuentra a escasos 10 metros.
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