Este es el sexto capítulo de una serie de ocho. Si aún no has leído los anteriores, te recomiendo que lo hagas pulsando aquí.
Organización y funcionamiento
La sede social del Santander – Mediterráneo estaba situada en el número 79 de la madrileña calle de Alcalá, pero la dirección operativa se ejercía desde Burgos. A su cargo estaba, desde 1933, el que fuera uno de los artífices principales del SM, D. José de Aguinaga.
Antes de la integración en RENFE un total de 938 personas trabajaban en la línea, con un coste total entre nóminas, gastos de viaje y horas extraordinarias de 3.366.672 pesetas anuales (un 60% de los gastos de explotación)
Una de las medidas más importantes para reducir gastos fue la de limitar a una sola persona el personal de las estaciones con escaso tráfico. Como vimos en la cuarta entrega de la serie, las instalaciones de enclavamientos estaban normalmente en el edificio de viajeros, al lado del despacho del Jefe de Estación, así que era éste el encargado de todas las funciones.
En cuanto a la limpieza, ésta era ejecutada por una persona de la familia del Jefe o por alguien de la localidad a cambio de una pequeña gratificación.
Otra manera de reducir el personal fue disponer en los trenes de mercancías una cuadrilla de obreros algo más numerosa para las operaciones de carga y descarga, evitando así tener que tener trabajadores fijos en cada una de las estaciones.
Los primeros años de explotación, como los de cualquier ferrocarril, no son del todo normales. Además de captar clientes se han de consolidar las obras recién terminadas, con los consiguientes gastos extraordinarios.
Por otro lado, el SM hubo de sufrir la caída de la dictadura de Primo de Rivera, la caída de la Monarquía, la llegada de la República, la revolución en Asturias, el golpe de estado y los desórdenes de Cataluña de 1934, el alzamiento militar del general Francisco Franco, la Guerra y la Posguerra.
Aunque precisamente los años de la Guerra Civil supusieron un incremento del tráfico y los ingresos, especialmente desde que en 1937 se reanudó el transporte de carbón en el ferrocarril de La Robla, tampoco fue nada espectacular, ya que el tráfico militar utilizó principalmente la Valladolid – Ariza.
Afortunadamente la línea no sufrió daños importantes durante la contienda, ya que la totalidad del SM quedó en la Zona Nacional y su trayecto no atravesaba ningún frente de combate.
Inmediatamente después de la Guerra el servicio de trenes de viajeros estaba formado por:
- Un tren correo entre Burgos y Calatayud en cada sentido con una velocidad comercial de 45 Km/h (250 kilómetros en 5 horas y 36 minutos)
- Un tren ligero entre Burgos y Cidad con similar velocidad comercial y que invertía unas dos horas y media en recorrer los 115 kilómetros restantes, incluido el cambio de locomotora que se hacía en Villarcayo.
- Por último, un tercer tren regular que admitía viajeros era el mixto entre Burgos y Salas de los Infantes, con una frecuencia de un convoy diario en cada sentido.
Ya en los años de RENFE la cosa tampoco varió demasiado, ya que existía un ómnibus en cada sentido en cada uno de los dos tramos independientes en los que se dividía la línea, Burgos a Calatayud y Burgos a Villarcayo.
Curiosamente, a lo largo de toda la vida de la línea no hubo ningún servicio de viajeros que la recorriera completa, ni tan siquiera haciendo trasbordo en Burgos.
Respecto al servicio de mercancías, en tiempos de la Compañía Santander – Mediterráneo no estaba sujeto a itinerarios fijos, sino que se realizaba a través de trenes especiales según las necesidades de carga.
Estaciones del tramo Portillo – Calatayud 
52. Portillo (Km. 60, apartadero)
Poco difiere esta ruina de otros apartaderos de la línea, aunque el impresionante entorno en el que se encuentra la hace muy especial.
El interior, en el que sorprendentemente se conserva la cocina de carbón y el calderín, está tan deteriorado como el exterior.
En pie, por poco tiempo, también está la casilla de los servicios.
53. Torrubia (Km. 57, apeadero)
No contemplada en el proyecto original del SM, esta caseta más propia de una parada de autobús, el andén y una minúscula caseta para los aseos componen el conjunto de la estación. Es posible que ni tan siquiera tuviera vía de sobrepaso.
A pocos metros está el cobertizo de madera del paso a nivel, que casi es más grande que el apeadero.
54. Tordesalas (Km. 52, apartadero)
Siempre comentamos que hay estaciones que están situadas en lugares insólitamente apartados de los pueblos a los que pretendían dar servicio.
El caso de Tordesalas es el mejor ejemplo de ello, cuyo pueblo más cercano se sitúa a aproximadamente seis kilómetros.
Tres edificios formaban el apartadero: viajeros, servicios y caseta de Vía y Obras.
55. Torrelapaja (Km. 43, estación)
Importantes instalaciones ferroviarias que además servían a la hoy abandonada industria de la zona.
Como todas las de esta etapa (exceptuando Calatayud) está completamente destrozada y no sólo por el paso del tiempo.
El edificio de viajeros es del estilo habitual del Santander – Mediterráneo, de dos alturas con la vivienda del Jefe de Estación en la planta superior.
El muelle de carga perdió hace años su vía, quedando solamente las traviesas semienterradas.
Un depósito del diseño típico del SM y su correspondiente aguada alimentaban las calderas de las locomotoras. El aljibe ha perdido su color a favor del óxido pero la aguada mantiene perfectamente el amarillo de la época de RENFE (los colores originales de la línea eran el blanco y el negro)
En Torrelapaja existía también una brigada fija de Vías y Obras en cuya caseta, además del almacén de herramientas, había una pequeña vivienda.
Desde la distancia el complejo resulta encantador y nadie diría que está abandonado.
56. Malanquilla (Km. 36, apartadero)
Siguiendo el descenso hacia Calatayud, las dos próximas estaciones son pequeños apartaderos antes de llegar a la importante localidad de Villarroya.
El pequeño edificio de viajeros estaba complementado con una casetilla de Vía y Obras con aspecto de castillete y que estaba completamente vacío.
A un centenar de metros alguien se ha entretenido en arrancar de cuajo el cobertizo del guardabarreras del paso a nivel
57. Clarés de Ribota (Km. 31, apartadero)
Otra nueva ruina en medio del campo y situada a la suficiente distancia de cualquier centro urbano como para hacerla inviable.
Clarés tiene una disposición de edificios similar a Malanquilla, incluida la caseta de Vía y Obras, presente en casi todas las estaciones de este tramo.
58. Villarroya de la Sierra (Km. 21, estación)
Cuenta el libro de Kenneth M. Dobeson y que está siendo la base de toda esta serie que la estación de Villarroya era famosa por la calidad de su agua.
Desgraciadamente, de las aguadas y sus depósitos sólo quedan las bases de hormigón.
Al contrario que en la mayoría de los casos la estación está situada muy cerca de la población de la que toma el nombre.
Cuatro vías servían la estación: la general y la de sobrepaso (vías I y III) y las del muelle de carga (II y IV)
El edificio de viajeros está completamente destrozado tanto por fuera como por dentro. De las antiguas dependencias no han dejado ni las paredes.
Similar suerte han corrido la marquesina, la caseta de Vía y Obras y el almacén. Sin embargo, los aseos se mantienen muy dignamente.
59. Cervera de la Cañada (Km. 15, estación)
La disposición de vías era idéntica a la de su colateral exceptuando que las dos vías del muelle estaban unidas entre si.
Al parecer el clima o la orografía de la zona no resultan lo suficientemente propicios para que particular alguno se haya interesado por los edificios, así que de nuevo tenemos una estación en ruinas.
La caseta de los aseos y el muelle cubierto tampoco presentan un mejor aspecto.
60. Calatayud (Km. 0, estación)
Llegamos al final (o mejor dicho, al principio) del trayecto oficial del SM. El recorrido que haremos en el blog continuará hasta Caminreal, cubriendo de este modo todo el kilometraje abandonado, pero el trazado construido por la “Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander – Burgos – Soria – Calatayud” comenzaba aquí.
Por desgracia nada queda ya de la estación en la que nacía nuestra línea, pues tanto ésta como la del Central de Aragón fueron desmanteladas.
Las de Calatayud eran las únicas instalaciones que “heredó” RENFE en la que coincidían tres Zonas de la Red y cada una de las primitivas estaciones eran conocidas por los nombres del río que sus respectivas líneas cruzaban: Ribota (SM), Jiloca (Central) y Jalón (M.Z.A.)
Justamente es ésta última la única que ha sobrevivido, no sin antes sufrir unas modificaciones que han variado completamente el aspecto original y que apenas nos han dejado alguno de los carteles.
También de Calatayud Jalón se conservan dos depósitos de agua con su caseta de la bomba, un dormitorio de maquinistas y un edificio auxiliar.
En cambio, de la playa de vías que estaba situada en esta enorme explanada apenas podemos ver algunos raíles oxidados.
Aquellas modestas instalaciones que utilizaran pequeñas locomotoras de vapor son ahora parada de los modernísimos trenes AVE.
Lo que no es tan moderno pero sin duda más interesante es esta unidad de la serie 597 de RENFE (más conocida como TER) estacionada precisamente en una de las pocas vías que quedan de la estación del SM.
Fue construido en el año 1964 en Beasain por C.A.F. bajo licencia de la italiana FIAT con el número 597-001-7 (antes 9701).
El TER (Tren Español Rápido) era un automotor diesel de 775 CV capaz de alcanzar los 120 kilómetros por hora y con capacidad para 128 pasajeros.
Fue muy utilizado por la operadora española desde mediados de los 60 hasta mediados de los 90 e incluso llegó a realizar servicios internacionales como la línea Madrid – Lisboa.
Justo enfrente de la estación estaba situada la Azucarera de Calatayud, también abandonada y sobre la que publicaremos una entrada en este blog próximamente.
Coordenadas de las estaciones Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de las estaciones del tramo y de otros puntos de interés.
Reportaje creado con la colaboración de Pepita-Lain del Club CELA
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