Este es el quinto capítulo de una serie de ocho. Si aún no has leído los anteriores, te recomiendo que lo hagas pulsando aquí.
Material motor
Comenzando por la época del vapor, el Santander – Mediterráneo tuvo el acierto de adquirir la mayoría de las locomotoras de un mismo tipo.
Teniendo en cuenta que era un trazado que no requería grandes velocidades, las mismas locomotoras podían destinarse al servicio de viajeros o de mercancías indistintamente, algo que abarataba considerablemente los costes de reparación y conservación.
De las 27 locomotoras que recibió RENFE procedentes de este ferrocarril, 22 eran del modelo 1-4-0 “Consolidation”.
Fabricadas por la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox en Galindo (Vizcaya) entre 1927 y 1929, podían arrastrar los trenes de viajeros a más de 80 kilómetros por hora y trenes de mercancías de hasta 500 toneladas.
Otras cuatro eran Locomotoras-Ténder 0-3-0 T de tres ejes acoplados también de Babcock & Wilcox que se dedicaban al servicio de maniobras y trenes entre Cidad y Villarcayo.
Pesaban 48 toneladas, se construyeron entre 1925 y 1926 y podían arrastrar trenes de mercancías de hasta 600 toneladas en llano y 200 en rampas de 16 milésimas.
Un último modelo, también 0-3-0 T pero de tan solo 27 toneladas era utilizado para servicios auxiliares, como el lavado en caliente de las calderas de las otras locomotoras.
Después de la incautación y hasta el cambio a la tracción diesel, circularon también por la línea las 2-4-0 “Mastodontes” de RENFE capaces de arrastrar más de 1000 toneladas en llano y, a partir de la década de los 50, las famosas 1-4-1 “Mikado” de la North British Locomotive Company.
Cuando se sustituyó el vapor por el diesel, los trenes de mercancías fueron arrastrados hasta el cierre definitivo por locomotoras de la serie 319 fabricadas por General Motors y con una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.
Para el servicio de viajeros, de Burgos a Villarcayo se utilizaron también las 319 con un coche BB4 de la serie 5000 y un furgón, al que se añadían los vagones de mercancías convirtiéndolo en un tren mixto.
Hasta enero de 1984 entre Burgos y Calatayud la locomotora utilizada era una 321 fabricada por American Locomotive Co. (ALCO) con dos coches BB4 y un furgón. A partir de esa fecha se sustituyó por un automotor diesel de la serie 593 compuesto por dos coches motor y un coche remolque.
Antuan, autor de la página Vapor 3D ha recreado magníficamente en el MSTS un viaje de una 0-3-0 T entre Salas de los Infantes y Castrillo de la Reina. No os lo perdáis.
Estaciones del tramo Abejar – Gómara-Almenar-Albocabe
La impresionante nevada que se pudo ver en la estación de Cabrejas nos acompañó durante buena parte del día, aunque su punto álgido fue entre las localidades sorianas de Abejar y Herreros.
La estación nos es más que otra ruina que amenaza con desaparecer para siempre.
El interior está más o menos como el exterior, aunque durante algún tiempo permaneció tapiado.
Con respecto a los edificios auxiliares, el almacén del muelle de carga no presenta tan mal aspecto, aunque sí la caseta de los aseos y la marquesina.
Y nuevamente en los aledaños se encuentra una fábrica cerrada desde la clausura del ferrocarril. En este caso era un tejar.
43. Herreros (Km. 118, apartadero)
El pequeño apartadero de Herreros está en proceso de rehabilitación y la mayoría de puertas y ventanas permanecen tapiadas.
Gracias a ello se mantienen bastante bien los dos edificios, viajeros y aseos.
44. Cidones (Km. 112, estación)
Terrible el estado en el que encontramos tanto el edificio de viajeros como el muelle cubierto.
Curiosamente la caseta de los servicios ha sido restaurada y está como nueva.
Del interior del edificio de viajeros nada queda, sin embargo en el almacén nos encontramos con algunas piezas antiguas e incluso un par de esculturas de un artista local.
Y en el exterior, dos legendarios modelos de automóvil: un Citroën 2CV (“Cirila”) y un Renault 4L (“Cuatro latas”)
45. Toledillo (Km. 105, apartadero)
Minúscula casetilla en medio del campo con la particularidad de tener una caseta de aseos de similar tamaño a la de una estación normal.
En uno de los costados aún se puede leer el nombre de la localidad más cercana.
46. Soria (Km. 95, estación)
Llegamos a la estación propia más importante del Santander – Mediterráneo, ya que tanto Burgos como Calatayud eran de las compañías Norte y del Central de Aragón respectivamente.
Situada en una ladera, para su explanación fue necesario hacer un desmonte al lado derecho y un muro de contención de 8 metros al izquierdo.
En 1929, cuando se puso en servicio la estación, ésta contaba con 11 vías y un pequeño depósito de máquinas y a escasos metros estaba la hoy desparecida estación de la línea Torralba – Soria.
Recordemos que la idea original era instalar los talleres generales de la línea en Burgos, pero nunca se llevo a cabo y las reparaciones mayores se realizaban en industrias particulares.
Por ello, los talleres principales del Santander – Mediterráneo en los que se reparaban las locomotoras se situaron aquí y los mantenimiento del material remolcado en Villarcayo.
El taller de Soria se dividía en dos naves adosadas, siendo la primera de montaje. En ella se hacían, entre otros trabajos, levantes completos, reparaciones de bastidor, torneado de ruedas, colocación de bandajes, modificaciones de muñequillas y adaptación de cojinetes.
En la segunda se hacían trabajos de ajuste y estaba la maquinaria de trabajo de las piezas, destacando un torno portátil, otro de dos ruedas, dos horizontales, una taladradora y una limadora. En el exterior de ésta estaban el horno y las fraguas.
Años después, ya unificada la red nacional, la estación fue creciendo hasta alcanzar las 37 vías, dando servicio a las tres líneas a las que era común (Santander – Mediterráneo, Torralba – Soria y Soria – Castejón)
En esta explanada se construyeron el depósito de locomotoras y un nuevo puente giratorio aunque lamentablemente ambos fueron demolidos.
En los sesenta se instalaron nuevas vías para dar servicio a las Explotaciones Forestales de la RENFE, destinadas a la reparación de coches y vagones de madera y de las que ya nada queda.
Actualmente la estación de Soria tiene apenas un par de circulaciones diarias y que sólo que llegan hasta Madrid.
Pero aún a pesar de que parte de las instalaciones originales ya se han desmantelado, la visita a la estación de Soria sigue siendo muy interesante, tanto desde el punto de vista de los abandonos como desde el ferroviario.
Lo que primero llama la atención es que podemos ver el reloj y la campana originales del SM, que en el resto de las estaciones están desaparecidos.
Respecto al resto de instalaciones propias de la línea, además del edificio de viajeros y los talleres siguen en pie los aseos, los muelles cubierto y descubierto, aguadas y la caseta de enclavamientos con sus transmisiones funiculares.
Otro elemento curioso es una gran cantidad de furgones de carga abandonados. Según la página de la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril son tres de la serie D8, once de la D10, siete de la D11 y trece de la D12.
De estos últimos alguno está abierto y podemos echar un vistazo al interior.
Construidos en Irún a mediados de los 80 por la desaparecida empresa Herederos de Ramón Múgica, estos furgones de 26,40 metros de longitud capaces de circular a una velocidad máxima de 160 Km/h, llevan estacionados en estas vías al menos desde 2004.
Otro furgón de la serie D8 pintado con los colores de Grandes Líneas descansa solitario en la vía del muelle.
47. Bifurcación de Valcorba (Km. 90) y Valcorba (Km. 88, apartadero)
A cinco kilómetros de la estación anterior y después de haber compartido trazado, el Santander – Mediterráneo se separaba del Soria - Castejón.
Para ello se construyó esta estación de servicio que no atendía viajeros y que se encargaba de la aguja de empalme de ambas líneas.
A la derecha, Calatayud. A la izquierda, Castejón de Ebro (Navarra).
Actualmente todo el complejo es una ruina de techos hundidos y paredes destrozadas en el que ya no se distinguen ni las estancias.
Entre los escombros se conserva el armazón metálico de lo que parecía ser una máquina de control de enclavamientos.
Esta impactante fotografía da una idea del estado de abandono de la antigua estación de empalme de dos líneas hoy clausuradas.
Dos kilómetros más adelante estaba el pequeño apartadero de Valcorba, demolido hace tiempo y en el que la maleza tapa hasta los restos del andén.
48. Martialay (Km. 84, apartadero)
Afortunadamente la persona que tiene arrendado el apartadero de Martialay mantiene el conjunto en un envidiable estado de conservación.
El edificio de viajeros y la caseta de los servicios tienen sus colores originales, e incluso los habitualmente deteriorados carteles se muestran en todo su esplendor.
Unos cien metros antes de llegar estaba la caseta de la brigada de Vía y Obras, utilizada por los jóvenes del pueblo para juntarse a tomar algo pero sorprendentemente bien cuidada.
49. Candilichera (Km. 78, apartadero)
El tejado está a punto de venirse abajo en esta coqueta estación devorada por la maleza y de la que se han llevado hasta el cartel con el nombre.
Lo mismo se puede decir de la caseta de los servicios y del reducido almacén sin muelle de carga.
La vegetación parece más fértil en el lugar que otrora ocuparan las dependencias ferroviarias.
Utilizada como gallinero hasta hace algún tiempo, el interior está algo mejor conservado de lo que suele ser habitual.
Eso sí, alguien se ha entretenido en llevarse un tramo de carril.
En los últimos años de la línea se eliminaron varios pasos a nivel en la zona convirtiéndolos en pasos elevados. Teniendo en cuenta las dos únicas circulaciones diarias y el anunciado cierre parece más un pelotazo que algo realmente necesario. En todo caso, esta es la vista del conjunto desde la carretera.
50. Cabrejas del Campo (Km. 74, apartadero)
Junto a dos inmensas montañas de paja que los empequeñecen se alzan los cuatro inmuebles que componían la estación: edificio de viajeros, caseta de servicios, pequeño almacén y brigada de Vía y Obras.
En el interior se encuentran todavía restos que indican que también estuvo habitada hasta hace relativamente poco tiempo.
Una curiosidad es que los raíles de la estación son los originales, pudiendo leer es sus costados “CSM :•: 1928”
A escasos cien metros también se sustituyó el paso a nivel por uno elevado. Allí dejaron las puertas.
51. Gómara-Almenar-Albocabe (Km. 69, estación)
Si resultaba complicado tratar de dar servicio a dos localidades simultáneamente, la última estación de esta entrega aumentaba el número a tres pueblos, estando, por supuesto, lejos de todos ellos.
Siendo la más importante del tramo entre Soria y Calatayud, sus instalaciones de carga tenían capacidad para dar salida a la gran producción agrícola que originaba (y sigue originando) la zona.
Por un lado está el edificio de viajeros, en un estado más o menos aceptable.
En la sala de espera encontramos documentación tan curiosa como un calendario de Días Azules de 1978…
… un boletín de órdenes de circulación de 1980…
… o esta foto publicitaria de una 289 arrastrando un Talgo III.
Por otro lado están el muelle cubierto con topera y galibo, la caseta de Vía y Obras y la de los servicios.
Leemos en la página web de la ABUAF que los enormes silos que hay a ambos lados de la estación se inauguraron en los años 80, es decir, coincidiendo prácticamente con el cierre de la línea.
Concretamente esta vía fue construida con material nuevo en 1984, cuando, recordemos, el SM se clausuró el 1 de enero de 1985.
Hoy los dos silos continúan en uso, aunque las mercancías se transportan exclusivamente por carretera.
Coordenadas de las estaciones
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de las estaciones del tramo y de otros puntos de interés.
Reportaje creado con la colaboración de Pepita-Lain del Club CELA
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