Si no eres de Barcelona, o nunca has visitado la ciudad, quizá no tienes ni idea de cómo se estructura aquí el tráfico ni por qué el Infierno tiene forma de vía de circunvalación. Es un fenómeno curioso, verás: tenemos tres rondas: la Ronda de Dalt, la Ronda del Mig y la Ronda del Litoral. La de Dalt fue la última en llegar, y cuando el imaginario colectivo todavía no había olvidado lo del segundo cinturón, ya se daban las primeras retenciones. Los atascos, además, llegaron acompañados de una cicatriz que se ha mal curado en los barrios de Horta-Guinardó y quizá en algunos puntos de la Gracia que, incluso a los de aquí, casi se nos olvida que es Gracia —Vallcarca i els Penitents— y Sarrià-Sant Gervasi, donde hay más pasta para insonorizar ventanas.
Pero sobre la historia de los cinturones, y el por qué dejaron de llamarse cinturones, Enric Sierra, subdirector de La Vanguardia, tiene una columna muy esclarecedora titulada Cuando el cinturón perdió el nombre; yo poco más puedo añadir ahí. También hay noticias suficientes acerca de las reivindicaciones de los vecinos y del mosqueo ante tanta tomadura de pelo con la cobertura de la vía, y de la guerra que lleva veintiocho años reivindicando una muchedumbre que se nos ha hecho anciana… Este tema da para mucho.
A grandes rasgos, parece ser que la crisis financiera de 2008 salvó a Barcelona de colapsarse antes (qué ironía, ¿no?), pero ya hace un par de años que, por todos lados (aquí, por ejemplo), alertan de que la recuperación trae consigo serios riesgos para el tráfico en la ciudad. ¿Y cuál es la solución planteada? La restricción parcial de coches y el desmantelamiento paulatino del parque automovilístico. Y, con razón, me dirás: “¿Y te parece mal, Javier? Se está haciendo en todos lados.” Y a mí me parece de puta madre —en especial, frente a los niveles de polución a los que nos enfrentamos en Madrid o Barcelona—, pero con cabeza.
Vamos a hacer un poco de historia para que se entienda. Un Once Upon a Time de esos. Hubo un tiempo en el que las aglomeraciones en la ciudad —en especial en una ciudad como esta, limitada en dos de sus cuatro direcciones por mar y montaña— se resolvieron chutando gente a las cercanías y prometiendo unas buenas comunicaciones que nunca han llegado. Más tarde, este modelo se ha invertido: a nivel ecológico y económico, es mucho mejor concentrar gente en vertical que extender viviendas en horizontal (servicios, calefacción, infraestructuras, etcétera). Sin embargo, a nivel de transporte, ni se hizo la inversión entonces, ni se han buscado alternativas durante todos estos años. Esta falta de previsión viene de lejos, es casi una tradición, eso sí: para muestra, cuando se inauguró el tramo completo de la Ronda de Dalt, en 1996, los seis carriles —tres en dirección al Besós y tres en dirección al Llobregat— eran insuficientes para acoger el tráfico de la época: no se supo ver más allá de los JJ. OO ni se proyectó siquiera una posible ampliación o un probable aumento del tráfico de la capital catalana.
La respuesta política en Barcelona ha sido eliminar plazas de aparcamiento público y carriles para la circulación e incentivar la bicicleta. ¿Funciona? Parece que no. Desde 2011 (según El País: La cifra de ciclistas diarios se mantiene estable) a 2017 no ha habido cambios (190.000 personas aparcan el coche para desplazarse en bici): unos 400.000 en toda Cataluña. Ni puñetera idea de cuántos de estos viven en la capital: no he conseguido encontrarlo. Lo que sí sé es que estas actuaciones no pueden solucionar el problema de un buen porcentaje de municipios con accesos deficitarios a Barcelona mediante el transporte público: las 800.000 personas que viven en el Baix Llobregat, por ejemplo. Visto así, por lentas e infernales que sean las rondas, el coche es una ayuda. A todo ello se suman los retrasos de RENFE y la limitación de las rutas acogidas por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, que apenas han incrementado el número de usuarios en una década: algo no se está haciendo bien.
En cualquier caso, la decisión está tomada: limitar vehículos a partir de 2019 y renovar el parque automovilístico antes de 2025. Habrá quien diga que es poco tiempo, pero a mí me parece más que suficiente para adaptarse al cambio. Y este es el otro gran problema del que no he oído hablar ni la DGT, ni el RACC ni a ningún gurú de la circulación: limitar las emisiones de CO2 es una buena noticia, ¿pero cómo planteamos terminar con los atascos? ¿Acaso el planeamiento urbanístico los da por perdidos? Desde luego, esa es la impresión. Y peor todavía: ¿por qué no se plantea ningún tipo de control de la circulación interna? Estamos convencidos de que todas las grandes vías de las capitales —en Barcelona: las rondas, la avenida Diagonal, la calle Aragón, la Gran Vía de les Cortes Catalanas, etc.—, se colapsan por ese porcentaje de personas que tienen que utilizar su vehículo para desplazarse desde fuera de la ciudad a la misma, y viceversa. ¿Y todo el tráfico que coge el coche por comodidad para ir a trabajar a dos barrios de distancia?, ¿y el colapso que agravan las entradas y las salidas de los colegios? Porque, vale, por la mañana quizá se unen niños y adultos, pero si en España el 90 % de los trabajos terminan más allá de las seis de tarde, ¿por qué cojones están colapsadas las carreteras a las cuatro, y a las cinco, y a las seis? Por esto mismo, cada verano nos queremos creer que la (relativísima) fluidez del tráfico se debe a que la gente se ha largado de vacaciones, y no a que han cerrado colegios, y a que somos demasiado cómodos para coger el metro o el autobús para ir a buscar a los críos.
En definitiva, no hay dinero para invertir en transporte público, no hay ganas de usarlo y nos puede la comodidad. Pues estamos apañaos. Y habrá quien crea que el Infierno son las rondas, pero no, como ya ocurría cuando Sartre escribió El ser y la nada, el Infierno siguen siendo los otros.
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