El lastre de la Línea 11, la herencia de Pujol en la movilidad suburbana en la zona norte de Barcelona

La Línea 11 del Metro de Barcelona se inauguró en el 2003 y conecta la Trinitat Nova con Ciudad Meridiana y Can Cuyás. Es una línea ridículamente pequeña, 5 estaciones y que en su máximo de operaciones puede tener dos convoyes de 3 vagones, dando una frecuencia máxima de servicio de 6 minutos (lo que se tarda en recorrer la línea en Metro y sólo puede haber un convoy por sentido ya que tan sólo la estación central, Torre Baró, tiene andén doble para poder realizar el cruce de trenes).

Es una línea que da servicio a unos 20.000 ciudadanos aproximadamente, los que viven la zona norte de Nou Barris y los de Can Cuyás (ya que los de Trinitat Nova, casi ninguno, se desplaza a Torre Baró) y conecta estos barrios con la L4 y la L3.

En contraste quiero comparar con la ampliación de la L3 que se ha realizado desde el 2003 en adelante que ha terminado llevándola a la Trinitat Nova (la misma estación terminal de la L11 y de L4) o la ampliación del metro de L5 que conecta con Vall d’Hebron (L3) y da servicio al Carmel y la Taixonera.

Es verdad que el coste de la L11 fué más barato que las estaciones nuevas de la L3 o la L5 por no hablar de la L9 y L10. Pero fué un error ya sólo su diseño.

La L11 es la alternativa chapucera a ampliar la L4, que era lo natural. No se entiende una línea que salga justo después de la estación terminal de otra línea (que además no se prolongará a partir de Trinitat Nova) en la misma dirección en la que viene esta como si fuera un tren cremallera. Lo natural es ampliar la línea existente añadiendo más estaciones, aunque es más caro y en especial en el terreno de roca caliza por el que había de construirse y parcialmente perforar el nuevo túnel.

Pero en su momento, las AAVV implicadas y la Generalitat gobernada por Pujol, en contra del criterio del Ayuntamiento de Barcelona y del Districte de Nou Barris, impulsó el proyecto de “metro ligero” para la creación de la L11, en lugar de posponer la inversión al mandato siguiente con un proyecto de mayor calado.

A priori sonaba bien, un metro, más barato y que llegaba antes a los barrios afectados. A la larga se ha mostrado un error tremebundo:

• Primero porqué tal y como ha sido diseñado, la frecuencia de paso es ridícula, que en hora punta un Metro te proporcione 7 minutos de frecuencia de paso nominal es ridículo, frente al minuto y medio o dos minutos de la mayoría de líneas.
• Añade un tiempo de conexión extra al usuario que viene o va hacia la L4, si en lugar de hacer un metro ligero se hubiera alargado la L4, habría continuidad, no se necesitaría pararse en el andén, esperar el nuevo metro, etc… Este hecho añade de media 3,5 minutos de trayecto extra a cualquier viajero en hora punta.
• Tiene problemas de microretrasos al coincidir las vías con las zonas de maniobras de la L4. Cuando el andén de Trinitat Nova L4-L11 está a pleno rendimiento (es decir 2 convoyes en L11 y el máximo de L4, en plenas horas puntas) es bastante fácil que coincidan un par de minutos dos metros de L4 en Trinitat Nova, mientras el que le toca salir aún está esperando la salida para no saturar la L4. Bien, estas maniobras añaden tiempos de espera extras (que pueden ser de 3 o 4 minutos) a los usuarios de L11 ya que el tren de L11 no puede entrar mientras su andén está ocupado por un tren de L4 (que es el que se prioriza). Por otro lado, la cola de maniobras puede ser accedida por el andén de L4 que es compartido por la L11 lo cuál puede añadir más retrasos cuando los convoyes de L4 se retiran parcialmente justo después de las horas punta. Lo cuál añade más retrasos.
• La L11 no se puede alargar, ni puede mejorarse. Tál y como está configurada la L11 no se puede mejorar su frecuencia de paso y por tanto alargarla hacia Montcada y eventualmente a Cerdanyola, etc.. es un mito inasumible. La L11 es un cuello de botella por definición, no puede mejorar frecuencias y son metros de 3 vagones, con lo cuál su capacidad de transportar gente está ya de por sí limitada, suficiente para los usuarios actuales pero incapaz de asumir mayor recorrido en el cuál pretende desplazar más viajeros desde más lejos. Eso provoca que la L4 TAMPOCO pueda alargarse, sus andenes se prolongan en los de la L11, y el espacio necesario para pasar entre las vías de cercanías y la montaña está ocupado precisamente por esta línea.
• Las estaciones de metro de la L11 son incompatibles con convoyes de 5 vagones, y con la operativa de una línea “normal”. En el caso que se quisiera parchear el desaguisado de la L11 para poder alargar la L4, no sólo habría que rehacer los túneles para poder pasar dos vías en lugar de una, sinó que además se tendrían que hacer nuevas todas las estaciones (es decir, ahora mismo sería más caro alargar la L4 que hace 10 años sólo por desmantelar lo que ya está montado), ya que estas son muy cortas y sus andenes, excepto Torre Baró sólo permiten un tren de paso.

Todo esto se hizo por una objetiva falta de financiación, pero también por una miopía política y las ganas de inaugurar una obra para que Artur Mas fuera President de la Generalitat. Era preferible esperar un mandato a tener más “cash” acumulado y poder alargar la L4 en condiciones, o acorar una financiación mejor haciendo valer esos diputados necesarios en Madrid que tanto vendía CiU para esto, en lugar de conformarse con un parche de este tamaño.

Lo ridículo de todo esto es que el mismo partido que generó este problema cuando gobernaba en la Generalitat (CiU) ahora se queja de estas frecuencias de paso y la castaña pilonga que es la L11 (por mucho que TMB le ha mejorado la seguridad para reducir incidencias, lo que diseño mal la Generalitat en el último mandato de Pujol no se puede enmendar) y pretende criticar el funcionamiento del propio Metro. ¿Y estos són los que quieren volver a gobernar con el lema del “Cambio”? Prefiero el “Canvi real” que sí han provocado los dos gobiernos de tripartito.