El límite de los 110 km/h y la sacrosanta libertad del consumidor

Los valores sociales actuales tienden a poner delante de todo los derechos del consumidor. Ante estos valores es difícil confrontar aspectos como el “interés general”. Ya sea por la ley del tabaco, las inminentes movilizaciones de los trabajadores de AENA (y las consecuentes huelgas aéreas) o el rechazo a poner límites a la descarga alegal de contenidos, y como no la limitación a 110km/h.

La mayor parte de los columnistas de los medios (conservadores y no tan conservadores) y el lobbye del coche se han abanderado de la “libertad de consumo” y el poder circular a 120km/h como un derecho inalienable de cualquier persona que tenga un coche lo suficientemente potente como para ir a esa velocidad.

¿Los costes de los carburantes son eficientes para desincentivar su consumo al incrementar los costes de importación de crudo?

El hecho es que la medida puede ser pacata o no tan efectiva como se pretende. Tal vez por la vía de los impuestos puedes generar incentivos para no consumir tanta gasolina.

Pero el caso español no es el caso de los USA donde el mayor peso del coste de la gasolina para el consumidor lo forma el precio del combustible, España como la mayor parte de los países europeos el peso del coste de la gasolina está en los impuestos (más de la mitad en el caso español). Lo cuál, lo que la subida de 20 o 30 puntos el coste del barril de petróleo no se traduce en un aumento del 20 o 30% del coste de la gasolina (sino en un burdo 6 – 10 % ya que los costes de la gasolina también incluyen, a parte de impuestos, los costes que añaden los actores que la comercializan, la procesan, etc… que no dependen tan directamente de ese aumento del coste de la materia prima).

El hecho es que España y la mayor parte de los países de la OCDE ya genera suficientes desincentivos al uso del coche para que un aumento del coste del crudo se refleje tanto en el coste de la gasolina para el consumidor (desincentivos que comparto y que creo que han de ser altos, ojo!).

Por lo tanto esperar que el consumidor vaya a responder de forma racional (reduciendo la velocidad para tener un consumo más óptimo) es casi risible.

El problema es que España y su economía sufre mucho con variaciones de precios del crudo, en los últimos 5 años podemos ver que a igualdad de importaciones de crudo por trimestre el coste de estas ha podido variar de 4.500M€ trimestral, a 8.000M€ entre el primer trimestre del 2007 el segundo del 2008. En ese mismo período el coste del combustible para el consumidor final subió un 30% no un 100%. Es decir, la gasolina y el gasoil es tan sólo un 30% de eficiente a la hora de trasladar el coste al consumidor final de las subidas o bajadas de la cotización internacional del crudo, y por tanto del coste de importaciones españolas.

Por tanto confiar en que las medidas que reducirán el consumo de gasolina vendrán por la vía de los incentivos del mercado es como mínimo excesivamente optimista.

El hecho es que afrontamos una escalada de precios del crudo que tendremos que afrontar en un momento muy débil de la economía.. así que no deberíamos andarnos con chiquitas para paliar su efecto, ya que esto se transforma en más paro.

¿Realmente se reduce el consumo entre los 120km/h y los 110km/h?

Puede parecernos que no es que obvio que circular a 120km/h es mucho más eficiente que circular a 130 km/h (el límite al que se suele circular en autopista ya que los conductores saben que el radar “no salta” hasta pasado los 132 km/h), y los conductores no lo hacen. En España el límite de velocidad nos supone siempre que iremos un 10% más rápido y cualquier gestor de la movilidad sabe que cuando pones un límite siempre tienes que pensar que la velocidad máxima real de la vía será un 10% superior. Igual que los italianos saben que poner semáforos en rojo en Roma de noche no tiene sentido ya que no se respetan y por tanto es más seguro poner ámbar y que todo conductor y peatón siempre cruce con mil ojos, en España sabemos que el uso de la vía será en general entre el límite y el límite + 10%.

Partiendo de ello, sabemos que eficazmente el límite de los 110km/h es un límite real de los 120 km/h, y que el actual límite de circulación implica unos 130km/h, hay que tener en cuenta que factores pesan de cara a calcular el consumo de energía. De buenas a primeras acelerar de 0 a 120 km/h es un 17% más costoso energéticamente. Por mucho que el motor fuera más eficiente a más velocidad, siempre costará más energía acelerar hasta una velocidad más alta. Costes que también se incrementan, si por ejemplo, encontramos un camión que circula a 90km/h por nuestro carril y hemos de reducir, esperando tener libre el carril de la izquierda y pasar de 90 a 120 o de 90 a 130, el diferencial de coste energético en este caso es de casi un 40%, a parte los rendimientos de motor.

Más allá de la pura energía cinética hay factores internos (rozamientos de los mecanismos, rendimiento del motor y eficiencia según las revoluciones y la marcha que esté engranada, rozamientos externos, pérdida de energía por las ruedas con el asfalto, etc…). Una parte importante de estos rozamientos crecen como la exponencial de la velocidad, y especialmente se notan a velocidades altas (régimen superior a los 80 km/h). Otra parte, por ejemplo, la eficiencia del motor es muy importante en regimen de velocidad bajas (de ahí que la circulación a baja velocidad consuma más que a velocidades medias). Pero en el régimen de velocidades altas está claro que pesa más el factor “velocidad”.

De ahí que nuestro motor sea muy eficiente a 120km/h nos dice muy poco si realmente otros factores (acelerar a esa velocidad, volver a frenar y volver a acelerar, pérdidas por rozamiento) nos causan un mayor consumo de gasolina (nuestro motor producirá más energía por litro de gasolina consumido, pero necesitaremos más energía para tener la máquina a esa velocidad y al final el efecto “mayor eficiencia” desaparece).

El hecho es que analizar las eficiencias de los vehículos requieren estudios de campo, a parte de teóricos, o de lo que nos digan los manuales de los vehículos para saber donde alcanza su máximo de eficiencia del motor. El hecho es que los estudios hechos en diversas realidades y con vehículos de diversos horizontes tecnológicos nos marcan que el “óptimo” de consumo está alrededor de los 80km/h. Tanto para el caso de los USA, como para el caso de Europa. Y que a partir de ahí esta decae rápidamente con el incremento de la velocidad del vehículo (a 130km/h se recorre un 70% de la misma distancia que a 80km/h con la misma gasolina y un 90% que a 120km/h). Es decir, de media, se gana un 10% de eficiencia con la reducción legal (que no real) de 120 a 110km/h.

Con números en las manos me gustaría ver que otras medidas reducirían un 10% el consumo de gasolina y gasoil (el equivalente a reducir alrededor de un 2% del total de consumo de gasolina y gasoil que utilizamos para desplazarnos)  para turismos y motos en vías rápidas, que serán los vehículos que se verán afectados por esta medida.

Eso sí… nos encanta reivindicar la “sacrosanta” libertad de consumir como nos de la gana… y sobretodo que no nos “prohiban”. Es verdad que la batalla mediática está perdida. Porqué el hecho es que el coche es un valor social de consumo asociado a la libertad y sobretodo de “emancipación” es lo que nos hace ser autónomos y nos permite escapar de las ataduras “del sistema”. Cualquier limitación a aparcar donde me salga de las narices, cualquier limitación de velocidad, cualquier carril bus, o las bicicletas, todos son enemigos de ese valor social.

Eso no quiere decir que no tengamos que actuar pensando en el bien común.