El Mercedes-Benz W196 R Stromlinienwagen conducido por Fangio a subasta por 52 millones de dólares

Nuestra historia comienza con un humilde estudiante de ingeniería en Munich en los albores de los años treinta cuando Alemania estaba experimentando algunos de los peores síntomas de la gran depresión aplastante. El Rudolf "Rudi", nacido en Londres, Uhlenhaut fue contratado por Mercedes-Benz directamente de la escuela en 1931, y pasó los siguientes cinco años demostrando su temple en el departamento de autos de producción, cada vez más reconocido por su beneficio tranquilo, una fuerte ética de trabajo y sentido inusual de compromiso. Durante este tiempo, Mercedes-Benz regresó a las carreras, y en 1934 y 1935 el equipo de obras disfrutó de un gran éxito, dando lugar a los Racecars W 25 conocidos como Flechas de Plata, por su autocar de metal inacabado. A pesar de estos éxitos iniciales, Stuttgart sufrió un revés en 1936 cuando el nuevo automóvil de ese año no cumplió con las expectativas, y los cambios pronto se pusieron en marcha.

El prometedor Rudolf Uhlenhaut fue ascendido a director del Departamento Experimental para las carreras, lo cual fue una sorpresa dado que no tenía experiencia en el desarrollo de los carreras. Trabajaba bajo el Director del Departamento de Racing, Dr. Fritz Nallinger, y junto con el gerente del equipo de carreras Alfred Neubauer. Con mucho consciente de lo poco que sabía sobre los autos de competencia, Uhlenhaut se lanzó a la tarea con celo característico, aprendiendo los entresijos del comportamiento de los autos de carreras probando de forma privada los autos en el nürburgring. Los pilotos del equipo se maravillaron de la rapidez con que Uhlenhaut se volvió sorprendentemente bueno, ya que insistió en probar autos a velocidades de carreras para replicar adecuadamente las condiciones en la carrera, ocasionalmente incluso superando los tiempos de vuelta del conductor del equipo en el proceso. También fue el único ingeniero de Daimler-Benz que rutinariamente viajó con el equipo de carreras, y su dirección condujo a mejoras clave para el auto de 1937, el W 125. Uhlenhaut se dirigió a los programas de carreras de muy exitosos W 154 y W 165 antes de la guerra antes de la guerra. en septiembre de 1939.

Nuestra historia comienza con un humilde estudiante de ingeniería en Munich en los albores de los años treinta cuando Alemania estaba experimentando algunos de los peores síntomas de la gran depresión aplastante. El Rudolf "Rudi", nacido en Londres, Uhlenhaut fue contratado por Mercedes-Benz directamente de la escuela en 1931, y pasó los siguientes cinco años demostrando su temple en el departamento de autos de producción, cada vez más reconocido por su beneficio tranquilo, una fuerte ética de trabajo y sentido inusual de compromiso. Durante este tiempo, Mercedes-Benz regresó a las carreras, y en 1934 y 1935 el equipo de obras disfrutó de un gran éxito, dando lugar a los Racecars W 25 conocidos como Flechas de Plata, por su autocar de metal inacabado. A pesar de estos éxitos iniciales, Stuttgart sufrió un revés en 1936 cuando el nuevo automóvil de ese año no cumplió con las expectativas, y los cambios pronto se pusieron en marcha.

El prometedor Rudolf Uhlenhaut fue ascendido a director del Departamento Experimental para las carreras, lo cual fue una sorpresa dado que no tenía experiencia en el desarrollo de los carreras. Trabajaba bajo el Director del Departamento de Racing, Dr. Fritz Nallinger, y junto con el gerente del equipo de carreras Alfred Neubauer. Con mucho consciente de lo poco que sabía sobre los autos de competencia, Uhlenhaut se lanzó a la tarea con celo característico, aprendiendo los entresijos del comportamiento de los autos de carreras probando de forma privada los autos en el nürburgring. Los pilotos del equipo se maravillaron de la rapidez con que Uhlenhaut se volvió sorprendentemente bueno, ya que insistió en probar autos a velocidades de carreras para replicar adecuadamente las condiciones en la carrera, ocasionalmente incluso superando los tiempos de vuelta del conductor del equipo en el proceso. También fue el único ingeniero de Daimler-Benz que rutinariamente viajó con el equipo de carreras, y su dirección condujo a mejoras clave para el auto de 1937, el W 125. Uhlenhaut se dirigió a los programas de carreras de muy exitosos W 154 y W 165 antes de la guerra antes de la guerra. en septiembre de 1939.

Estos cuerpos simplificados fueron construidos en una cantidad extremadamente limitada por el departamento de carreras de la aleación de magnesio Elektron, proporcionando una concha aún más ligera que el aluminio para un peso total de poco más de 88 libras. Los cuerpos de las ruedas abiertas también estaban hechas de aleación liviana, aunque la producción de trabajos de entrenamiento luego cambió a cuerpos de acero construidos en Sindelfingen.

El cuerpo de rueda cerrado aerodinámico fue campaña intermitentemente con el cuerpo de estilo Gran Premio de ruedas abiertas durante las temporadas de carreras de 1954 y 1955. La designación de fábrica para el trabajo de la rueda cerrada era Stromlinie , o aerodinámica, y hoy estos autos también se conocen como Streamliner o Stromlinienwagen (automóvil aerodinámico). Con especificaciones mecánicas tan poderosas y un entrenador de peso ligero y liviano, el W 196 R podría superar los 186 mph, lo que lo convierte en uno de los autos de Grand Prix más rápidos hasta ahora construidos.

1954: un plan perfecto realizado

Por supuesto, Alfred Neubauer, el desde hace mucho tiempo del equipo de carreras de Mercedes-Benz, sabía que el éxito de la W 196 R dependería de conducir el talento, por lo que la decisión se tomó temprano en el desarrollo de contraer la mejor variedad de conductores disponibles. Mientras que dos pilotos alemanes fueron firmados inicialmente, el veterano Karl Kling y el prometedor Hans Herrmann, el centro de atención pronto pertenecía al miembro del tercer equipo: el notable piloto de carreras argentino Juan Manuel Fangio.

Hubo un tiempo a fines de la década de 1950 cuando el cinco veces campeón de la Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio, disfrutó de una fama que trascendió el automovilismo, cuando era una verdadera celebridad mundial no muy diferente a Lewis Hamilton hoy, y cuando los tribunales sonaron con los cellidos apasionados de "Fonn" Fonn "Fonn" Fonn "Fonn" -Gee-ohhh! "

Antes de ser un nombre familiar, a principios de 1954, Juan Manuel Fangio era simplemente un potencial en la transición, un talento floreciente esperando explotar. Sin lugar a dudas, las credenciales de Fangio ya se habían establecido con su primer campeonato de pilotos para Alfa Romeo en 1951. Pero con la desintegración del equipo de Alfa Romeo durante 1952 y la posterior cancelación de la Formula Uno de la FIA a favor de la Fórmula dos, Ferrari dominó los siguientes dos años de competencia. Fangio trabajó pacientemente con el equipo de Maserati y en las carreras de autos deportivos. Las victorias llegaron repetidamente, pero más campeonatos se mantuvieron difíciles de alcanzar, y después de haber alcanzado sus cuarenta años, había un presentimiento justificable entre los fanáticos de las carreras de que los mejores días de Fangio ya estaban detrás de él.

Afortunadamente para Fangio, su estrella ya había sido reconocida por Stuttgart. Alguna vez en busca del mejor talento de conducción, Alfred Neubauer no pudo evitar recordar la notable actuación de Fangio en un Alfa Romeo en el Gran Premio Suizo de 1951: el poste de alcance, la vuelta más rápida y un primer lugar. Neubauer contactó al agente de Fangio y un contrato para 1954 fue firmado con Mercedes-Benz. Pero cuando comenzó la temporada de 1954, la nueva máquina de Stuttgart todavía esperaba la finalización. Esto llevó a Fangio a continuar corriendo por Maserati en las dos primeras rondas de la temporada de Fórmula Uno de 1954, ganando el Premio de los Grandes en Argentina y Bélgica. Después del Gran Premio de Belga, Fangio se mudó oficialmente a Mercedes-Benz.

En julio de 1954, los nuevos autos de carreras de Mercedes-Benz hicieron su muy esperado debut en el Gran Premio de Francia en Reims. Debutando a un trío de W 196 R Streamliners, su apariencia inspiró asombro, pareciendo diferente a cualquier cosa que alguien haya visto antes en una carrera de Fórmula Uno. Los conductores del equipo Fangio, Kling y Herrmann calificarían 1º, 2º y 7º, respectivamente. Herrmann continuaría estableciendo la vuelta más rápida de la carrera, mientras que Fangio y Kling lograrían un impresionante final de 1-2. La carrera marcó una rotunda victoria para Mercedes-Benz en su tan esperado regreso a las carreras.

Fangio se clasificó para el inicio de la pole position en el Gran Premio Británico a fines de julio, pero las condiciones lluviosas condujeron a un cuarto lugar. El equipo volvió a formarse en el Gran Premio de Alemania en el Nürburgring a principios de agosto con un equipo de cuatro autos que consta de tres autos de ruedas abiertas y un simpatizante. La carrera marcó el debut de la iteración de las ruedas abiertas del W 196 R. Fangio ganó la pole position y ganaría la carrera con Kling terminando cuarto, cada uno en autos de ruedas abiertas. Un equipo de tres autos, todos abiertos, en el Gran Premio de Suiza, tres semanas después, trajo resultados casi idénticos, con Fangio nuevamente ganando y Herrmann terminó tercero.

En el Gran Premio de Italia en el Circuito de Monza a principios de septiembre, Mercedes-Benz ingresó a dos Streamliners y un automóvil de ruedas abiertas después de la prueba indicó que el entrenador de la defensa cerrada sería más rápido. En la carrera, un joven corsario británico llamado Stirling Moss al volante de un Maserati 250F liderado al final de la carrera 19 vueltas antes de retirarse debido a un tanque de aceite agrietado. Fangio en un simpatizante y Herrmann en un automóvil de ruedas abiertas, respectivamente, cruzó hasta el primer y cuarto lugar. La actuación del talentoso inglés probablemente no escapó de la atención de Rudolf Uhlenhaut y Alfred Neubauer.

Dos semanas después, los autos W 196 R ingresaron en una carrera de no cambio de campaña, el Gran Premio de Berlín, que se celebró en el Circuito AVUS. Sin consecuencia de los puntos, esta fue casi estrictamente una demostración de relaciones públicas para una entusiasta audiencia alemana. Tres Streamliners conducidos por Kling, Fangio y Herrmann lograron un fácil barrido de podio 1-2-3.

En el Gran Premio de español a fines de octubre, la última carrera del año, Fangio terminó el mejor equipo del tercero entre un contingente de tres entradas de ruedas abiertas. La leyenda de Juan Manuel Fangio había crecido; Su segundo campeonato de pilotos estaba en los libros. La potencia pura e inmediata del Mercedes-Benz W 196 R Silver Arrow se había establecido, frustrando el intento de Ferrari de un tercer campeonato consecutivo de Fórmula Uno en el proceso.

En medio de esta muestra inmediata de dominio para el W 196 R, el número de chasis 00009/54, se completó el automóvil ofrecido aquí. Originalmente terminado como un monoposto de la rueda abierta construida en el chasis de distancia de 2,350 milímetros de especificación de 1954, y siendo designado con un 54 en su sufijo de número de chasis (1955 autos tienen un sufijo 55), el automóvil comenzó a probar el 15 de diciembre 1954. Para el número de chasis 00009/54, así como para el victorioso equipo de carreras de Mercedes-Benz, las cosas aún mayores llegarían en la temporada por delante.

Número de chasis 00009/54 en competencia: rueda abierta

Para la temporada de 1955, el W 196 R se desarrolló aún más para permanecer lo más competitivo posible. El motor mejoró en numerosos aspectos, incluida la adición de un nuevo colector de admisión, y se tomó la decisión de ejecutar los cuerpos de Grand Prix de las ruedas abiertas para casi todas las carreras de 1955. Los autos revisados ​​eran aproximadamente 70 kilogramos (154 libras) más ligeros que sus predecesores. Las pruebas adicionales demostraron que el 1954 W 196 R había sido significativamente comprometido por sus neumáticos continentales, por lo que el fabricante de caucho fue llevado a la tarea para entregar un mejor producto, y su desarrollo durante la temporada fuera de temporada fue una bendición crítica para el automóvil revisado.

El Rennabteilung nuevamente fue tras el mejor talento de conducción, reclutando al advenedizo Brit de Monza, Stirling Moss, para unirse a su establo de conductores. Moss finalmente se convirtió en una celebridad conocida por derecho propio, y uno de los más famosos de todos los conductores británicos notables. Aunque su carrera se vería prematuramente atrevida por un accidente en 1962, seguía siendo un defensor directo de los deportes automáticos y un partidario del nicho automotriz a lo largo de su vida, incluso sirvió como embajador de la marca para Mercedes-Benz en sus años de creencia. Sus contribuciones de por vida al deporte y el nicho automovilístico de Gran Bretaña fueron reconocidos en 2000 cuando fue nombrado caballero por el futuro rey Charles.

Pero a principios de la década de 1950, Moss todavía se estaba desarrollando constantemente como corsario, una evolución que había comenzado con su victoria en el Trofeo Turista de 1950. Hasta el final de asegurar un lugar en el equipo de Mercedes-Benz, en 1953 compró y corrió un verdadero auto de especificación de Fórmula Uno, el Maserati 250F. Aunque el 250F era algo poco confiable en la competencia, Moss mostró una promesa considerable durante varias sesiones de calificación impresionantes, y Neubauer tomó nota después de los eventos del Gran Premio italiano de 1954. Para diciembre de 1954, Moss fue contratado y practicando en el W 196 R, familiarizándose con los matices del automóvil mientras se maravillaba del entorno del equipo de Rennabteilung.

Más tarde, Moss escribió sobre el equipo de Mercedes-Benz: "Su minuciosidad y consideración me sorprendieron desde el principio. Era como estar en un mundo diferente ... Cada curso donde los autos corrían se analizaban matemáticamente ... El propio Neubauer solía marcar y tiempo de tiempo, Lap tras vuelta ... los pilotos fueron escuchados y respetados, lo que a menudo no sucede en otros equipos superiores ... Nada era demasiado problema, y ​​estaban dispuestos a probar cualquier cosa que pudiera mejorar el rendimiento ".

No había duda de que el compromiso de Mercedes-Benz se había concretado en 1954, y estaba a punto de dar más fruto con el musgo a bordo. Sin embargo, fue Fangio el que estableció el tono ganador con una victoria en la primera ronda de la temporada de Fórmula Uno de 1955 en el Gran Premio Argentino el 16 de enero de 1955. Desde el próximo evento de puntos de la Fórmula Uno en el calendario no llegó hasta finales de mayo. , el equipo permaneció en Argentina para realizar algunas pruebas de acción viva durante el Gran Premio de Buenos Aires, ya que la falta de regulaciones de la raza Libre de Fórmula demostró ser una prueba popular para los equipos de Fórmula Uno.

La Fórmula Libre Buenos Aires Gran Premio del 30 de enero de 1955 marcaría la primera carrera para el automóvil que se ofrece, Número de chasis 00009/54, pilotado por nada menos que Juan Manuel Fangio como automóvil #2. Según Rennabteilung Build Sheets en el archivo, así como la reciente confirmación de Mercedes-Benz, el número de chasis 00009/54 estaba equipado con un motor "Sport 59", aparentemente código para el motor M196 de 3.0 litros, y se equipó con una rueda abierta cuerpo monoposto. Aparentemente, uno de los objetivos principales del equipo para este evento que no es Formula Uno era probar este nuevo desarrollo del motor M196, que se posicionó para su uso en el próximo auto deportivo de la W 196, el 300 SLR. Moss, Kling y Herrmann se unieron a Fangio, cada uno que corría un auto de ruedas abiertas.