Especial Fórmula 1. Evolución de la Scuderia Ferrari en imágenes. 1950-1985

La Fórmula 1 tiene infinidad de definiciones. Es espectáculo, velocidad, riesgo, suspense, competitividad, regularidad. Pero sobretodo es una cosa importante que no debe dejarse de lado: es evolución. Sin evolución, de nada sirve ser el mejor piloto aunque bien es verdad que sólo el mejor piloto puede sacar el cien por cien del mejor monoplaza. En este artículo quiero hacer un viaje en imágenes que refleja esa evolución. Y qué mejor forma de hacerlo que a través de la escudería más longeva de la Fórmula 1: La Scuderia Ferrari que aparte de sesenta y dos años en el Gran Circo, atesora quince Campeonatos mundiales de pilotos y dieciseis Campeonatos mundiales de constructores. Como es lógico, empezaremos desde el principio y nos detendremos en 1985 para no hacer demasiado pesado este artículo que se complementará con una segunda parte. Vamos con ello.

Ferrari 375. 1950-1951. José Froilán González

Los primeros años de Ferrari en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 están marcados sin duda por los duelos entre Alfa Romeo y Ferrari en lo que fue un auténtico duelo personal entre Juan Manuel Fangio y el ferrarista Alberto Ascari. Ferrari desarrolló sus monoplazas hasta desarrollar 350 CV en motores V12 de 5.000 centímetros cúbicos  a 7.000 r.p.m.

Ferrari 500. 1952-1953. Alberto Ascari

Las normas de la competición se modificaron posteriormente para que los coches utilizados en la Fórmula 2 pudieran participar en el campeonato. Afortunadamente Ferrari ya había desarrollado un modelo, el 500 F2. El nuevo coche era ligero y de tamaño compacto. Otras características incluían un centro de gravedad muy bajo, muy bien equilibrado en el reparto de masas, excelentes frenos y un par motor muy alto. Desarrollado por Aurelio Lampredi, el motor de 4 cilindros era capaz de rendir 185 caballos de potencia. Alberto Ascari sería Campeón del Mundo en 1952 y 1953.

Ferrari 625. 1954-1955. Giuseppe Farina

Para el año 1954, se produjo un cambio de regulación en la Fórmula 1 adaptando los motores a 2,5 litros. Ferrari modificó el chasis del modelo 500 creando así el 625 F1. Con este modelo Ferrari consiguió dos victorias en dos años a manos de José Froilán González (1954) y Maurice Tringtinant (1955). Esos años fueron marcados por la superioridad de los Mercedes Benz W196 y Maserati 250F.

Lancia-Ferrari D50. 1956-1957. Eugenio Castellotti

En 1955, la escuderia Lancia, en quiebra, entregó a Ferrari el chasis de su monoplaza y Ferrari lo adaptó a la normativa vigente. Fangio conseguía en 1956 su cuarto Título Mundial con el Lancia-Ferrari D-50. En 1957, repetiría Título el argentino pero en manos del Maserati 250F. Ese año fue el último del modelo D50 modificado como Ferrari 801 F1, el cual no fue competitivo. Alfonso de Portago fue segundo en el Gran Premio del Reino Unido de 1956, siendo junto con Fernando Alonso y Pedro Martínez de la Rosa, los únicos españoles en conseguir un podio en la Fórmula 1.

Ferrari 246 F1. 1958-1960. Luigi Musso

El final de década supuso también la desaparición de los monoplazas de grandes cilindradas y la configuración delantera del motor. El Ferrari 246 F1 montaba un motor Dino V6 de 2.400 cc. Con él, el británico Mike Hawthorn se proclamó Campeón del Mundo en 1958 pero falleció al año siguiente en un accidente de coche, igual que Luigi Musso.

Ferrari 156 F1. 1961-1963. Phil Hill

La década de los 60 supuso el primer punto de inflexión en el diseño de la Fórmula 1. Los mastodónticos modelos de la década anterior desaparecieron para dar paso a los estilizados monoplazas de 1,5 litros, 1.500 centímetros cúbicos con motor central trasero Dino V6. El nuevo reparto de pesos sin motor delantero supuso un total descubrimiento y desde entonces, los Fórmula 1 montan el motor en la parte trasera. Pequeño y estilizado con una potencia de 180 CV evolucionada a 200 CV con un régimen de giro muy alto, Phil Hill se proclamó Campeón en 1961. Por desgracia, ese año, con un 156 F1, el piloto alemán Wolfgang von Trips perdió la vida en el circuito de Monza.

Ferrari 158 F1. 1964-1965. John Surtees

La foto no está equivocada. Es el único Ferrari de la historia que no fue “rosso”. Por problemas de homologación del motor central en Italia, en protesta Ferrari llegó a competir en América con el chasis de la escudería norteamericana NART. Sólo fueron dos carreras pero le sirvieron a John Surtees para hacerse con el Título Mundial en 1964 en aquella polémica carrera en México en donde Lorenzo Bardini, compañero de equipo, casi amenazado por miembros de la propia Escudería, a desgana se dejó adelantar por el Británico para evitar el Título de Jim Clark.

Ferrari 312. 1966-1969. Lorenzo Bandini

Con el 312, Ferrari evolucionaba al V12 de 3.000 centímetros cúbicos. De ahí su nomenclatura: 3 litros, 12 cilindros. Con un motor demasiado pesado e inferior en potencia y par motor, no fueron los mejores años de Ferrari que se encontró un duro rival en el mundo del motor, Ford. Ello provocó que la sección de Fórmula 1 quedara levemente descuidada. A ello se unió el fallecimiento de una de las esperanzas de la escudería, Lorenzo Bandini. Tras dos años dominando Brabham con sus motores Repco, Lotus como escudería y Ford suministrando motores, se instalaban triunfalmente en la Fórmula 1.

Ferrari 312B. 1970-1973. Jacky Ickx

Con el 312B aparecen los primeros elementos aerodinámicos en este monoplaza de motor central trasero V12 y 3.000 cc. Sin embargo, corren malos tiempos para Ferrari. El diseñador Colin Chapman lleva a la gloria a Lotus mientras que Tyrrell da en la tecla perfecta con Jackie Stewart. No obstante, los pilotos de Ferrari Jacky Ickx y Clay Regazzoni obtendrían varias victorias y un subcampeonato de constructores en 1970.

Ferrari 312B3. 1973. Jacky Ickx

Ferrari firmó en 1973 uno de los peores años de su historia deportiva hasta ese momento. Los dos cuartos puestos conseguidos por Arturo Merzario fueron los mejores resultados conseguidos ese año. Ickx abandonó la Scuderia Ferrari mediada la temporada disgustado por la decisión del equipo de no competir en Nurburgring, su pista favorita. Fue un año para olvidar y primera vez que las escuderias alinean dos pilotos en cada gran premio.

Ferrari 312B3. 1974. Clay Regazzoni

1974 es un punto de inflexión en Ferrari. La Escuderia ficha a los dos pilotos de BRM del año anterior, Niki Lauda y Clay Reggazoni. Lauda consiguió en el Jarama la primera victoria de Ferrari en dos años. El nuevo modelo 312B3 se basaba en el prototipo conocido como “snow plough”. Llegaban aires de cambio.

Ferrari 312T. 1975-1976. Niki Lauda

1975 fue la temporada de Lauda. El vienés rompió la hegemonía de los monoplazas de ocho cilindros y se proclamó Campeón del Mundo rompiendo la sequía de once años de la Escudería. El Ferrari 312T poseía un motor V12 de 3 litros con una potencia aproximada de 500 CV. El motor iba montado en posición transversal. De ahí la T en su denominación. La configuración de cilindros opuestos permitía un centro de gravedad más bajo para conseguir mayor estabilidad en el paso por curva.

Ferrari 312T2. 1976-1977. Clay Regazzoni

Aunque James Hunt con su McLaren M23  fue justo campeón, el verdadero héroe salido del drama de su accidente fue Niki Lauda que sobrevivió a un gravísimo accidente que le marcó de por vida. Con el 312T2, una evolución del 312T sobre el mismo chasis, Lauda fue subcampeón en 1976 y campeón en 1977 en una temporada ciertamente enrarecida dentro de la Scuderia Ferrari.

Ferrari 312T3. 1978. Gilles Villeneuve

Dos inconvenientes marcaron la corta vida de este modelo montado en un nuevo chasis y preparado para los nuevo neumáticos de la marca Michelín. En primer lugar, la salida de Niki Lauda de la escudería y en segundo lugar, el nuevo ingenio del siempre acertado Colin Chapman, el Lotus 78 absolutamente pionero en el desarrollo del “efecto suelo”. Gilles Villeneuve se consolidó como piloto de Ferrari junto al argentino Carlos Reutemann.

Ferrari 312T4. 1979. Jody Scheckter

Ferrari se puso al día en 1979 y en tal sentido el 312T4 con nuevos aditamentos aerodinámicos pudo plantar cara al Lotus 79 y gracias a eso el sudafricano Jody Scheckter se proclamó Campeón del Mundo de pilotos y Ferrari de constructores. Lo que no podían adivinar en Ferrari era que sería el último Título de pilotos en una larguísima temporada. Enzo Ferrari dijo del 312T4 que era el coche más feo que había salido de sus talleres.

Ferrari 312T5. 1980. Jody Scheckter

1980 no pasaría a la historia de Ferrari. El 312T5, el último de su clase, no estuvo a la altura y la escudería se quedaba sin ganar un sólo gran premio, algo que no ocurría desde 1973. Jody Scheckter acabó desmotivado y se retiró de la Fórmula 1 tras aquello. Después de ganarlo todo el año anterior, Ferrari se quedó con las manos vacías.

Ferrari 126CK. 1981. Gilles Villeneuve

1981 dio la bienvenida a la Fórmula 1 a los motores turbo de la mano del Ferrari 126C, diseñado para reemplazar a la serie 312T, exitosa pero completamente obsoleta. El chasis era casi idéntico al anterior pero montaba un motor V6 turbo, más pequeño pero adecuado a la aerodinámica centrada en mejorar el efecto suelo del monoplaza. Las primeras pruebas demostraron su competitividad pero su falta de fiabilidad cortó las alas de Gilles Villeneuve que logró dos victorias más luchando contra su coche que en armonía con él.

Ferrari 126C2. 1982. Gilles Villeneuve

Con la llegada del diseñador Harvey Postlethwaite, las cosas debían mejorar. El motor turbo encontró la fiabilidad necesaria presentando además un remodelado chasis monocasco más ligero. Los primeros test de la temporada arrojaron grandes resultados. Sin embargo, nada salió como se esperaba. Didier Pironi compañero de equipo de Villeneuve debía, por órdenes de equipo, dejar pasar siempre al canadiense si se encontraba por delante o empatado. Sin embargo, Pironi desobedeció en San Marino robando a Gilles la victoria provocando el malestar en Ferrari. El colapso fue total cuando Gilles Villeneuve se estrelló en los entrenamientos de Zolder y perdió la vida yéndose así uno de los pilotos más carismáticos y mejor valorados de la Fórmula 1. Por su parte Pironi, meses después, divorciado y casi desquiciado por todos los problemas, casi se mata en un accidente en Alemania y finalmente abandonó la Competición.

Ferrari 126C3. 1983. René Arnoux

En 1983 la FIA introdujo el fondo plano obligatorio en los chasis de los coches para reducir el efecto suelo. Y en cumplimiento de la normativa Ferrari diseño el 126C3 elevando su potencia hasta los 800 CV en calificación y 650 en carrera. Patrick Tambay y René Arnoux, pilotos titulares, se anotaron cuatro victorias entre ellos encontrándose hasta el último momento en la lucha por el Campeonato. Sin embargo, los eternos problemas de fiabilidad impidieron el título de Pilotos pero no el de Constructores que sí cayó del lado de Ferrari.

Ferrari 126C4. 1984. Michele Alboreto

En 1984, McLaren sacó a la luz el MP4/2 y arrasó el Campeonato con el resurgido y con problemas financieros, Niki Lauda. Michele Alboreto sustituyó a Patrick Tambay en Ferrari y sólo pudo anotarse una victoria en todo el año. Al menos curiosamente fue en Zolder, donde no mucho antes Gilles Villeneuve perdió la vida y portando el mismo dorsal que él,  el 27. El 126C4 fue el último monoplaza de su serie.

Ferrari 156/85. 1985. Stefan Johansson

El 156/85 dio final a la saga de los Ferrari 126. Con una potencia aproximada de 900 CV dominó la primera parte del Campeonato con Michele Alboreto como primer piloto en un reñido duelo con Alain Prost de Mc Laren. Sin embargo, con el paso de las carreras, el monoplaza se volvió frágil en calificación y en carrera con continuos fallos de motor y de turbo lo que le costó a Alboreto el Mundial de Pilotos frente al francés Prost al tener que abandonar en las cuatro últimas carreras.

Y hasta aquí llega la primera parte de este bonito viaje de la evolución de la Fórmula 1 a través de la Scuderia Ferrari. La segunda parte analizará los monoplazas surgidos en Maranello desde 1986 hasta el actual F2012 pilotado por Fernando Alonso y Felipe Massa.

DAVID ABELLAN FERNANDEZ