En nuestro anterior post nos quedamos en 1985. En aquellos años dominaban la parrilla los motores turbo V6 que desaparecerían a finales de los 90. Ferrari pasaría años complicados hasta que por fin dio con la tecla fichando al alemán Michael Schumacher. Seguimos con nuestro análisis. Vamos con ello.
Ferrari F1/86. 1986. Michele Alboreto
El F1/86 se diseñó para sustituir al modelo anterior aunque en lineas generales era bastante similar. Un monoplaza voluminoso de los más rápidos en velocidad punta de la parrilla y con mayor fiabilidad que su predecesor. Pese a todo, resultó no ser competitivo. Ninguna victoria, pole o vuelta rápida de los dos pilotos titulares: Alboreto y Johansson. A finales de temporada, Ferrari contrató a John Barnard diseñador de McLaren para empezar a desarrollar el monoplaza del año siguiente.
Ferrari F1/87-88. 1987. Gerhard Berger
De la mano de John Barnard y el chasis diseñado por Gustav Brunner, Ferrari mejoró sus prestaciones y con ello, sus resultados. El F1/87 montaba una caja de cambios de seis velocidades con un motor V6 turbo de 1,5 litros. Para 1987, el austriaco Gerhard Berger sustituyó a Stefan Johansson. El propio Berger lograría dos victorias a final de temporada. El mismo modelo fue utilizado en la temporada siguiente con pequeños cambios de tamaño en los alerones y adaptado a la normativa. Para variar, era uno de los coches más potentes de la parrilla (650 CV) pero graves problemas de consumo de combustible lo hicieron muy poco competitivo obligado a restricciones de potencia que no obstante se resolvieron con el paso de las carreras. Berger pudo ganar en Monza donde Ferrari siempre da un punto más de competitividad.
Ferrari 640.1989. Nigel Mansell
1989 dijo adiós a los motores turbo que dominaron la década de los 80. Era el turno de los motores de aspiración atmosférica. En el motor aspirado, es el movimiento de los pistones (ascendente y descendente) el que aspira hacia el interior del cilindro la mezcla de aire y combustible. Mientras que en el motor con turbo, la tarea de introducir la mezcla a presión en los cilindros la realiza el turbocompresor. En el plano deportivo, Mansell sustituyó a Alboreto dando mayor calidad al dúo titular aunque nuevamente y por enésima vez la fiabilidad machacó las opciones de cara al Mundial de pilotos.
Ferrari 641. 1990. Alain Prost
El Ferrari 641 era una versión mejorada de su predecesor con un motor de 3,5 litros V12 y con una mayor distancia entre ejes diseñado por John Barnard y supervisado por Steve Nichols. Para esa temporada, Alain Prost, la némesis de Ayrton Senna, fichó por la Scuderia dando una auténtico salto cualitativo al rendimiento del monoplaza. 5 victorias para el francés que luchó por el Mundial hasta la penúltima carrera del año, el polémico Gran Premio de Suzuka en donde Senna y Prost chocaron dando la victoria final al brasileño.
Ferrari 643. 1991. Alain Prost
Un año más, oscuridad absoluta en Ferrari. Ninguna victoria para Prost y Jean Alesi, sustituto de Mansell. La temporada comenzó con el monoplaza 642 y a partir del Gran Premio de Francia le sustituyó este monoplaza. En palabras de Prost: “Un camión sería más fácil de conducir que ese coche”. Esas declaraciones le costaron ser despedido.
Ferrari F92A. 1992. Jean Alesi
El F92A fue diseñado por Jean-Claude Migeot. A lo largo de la temporada hubo dos versiones del monoplaza: el F92A y el F92AT que incluyó algunas modificaciones como caja de cambios transversal de siete velocidades, suspensión delantera modificada. Este monoplaza supuso el primer intento de suspensión activa de la historia de Ferrari aunque lo cierto es que lo convertía en un monoplaza pesado. Una vez más, ninguna victoria en toda la temporada.
Ferrari F93A. 1993. Jean Alesi
De nuevo, una temporada negativa, en la linea de las anteriores sin una sola victoria en tres años. Ciertamente el nivel de los pilotos (Berger y Alesi) tampoco estuvo a la altura ni dieron el empujón necesario para sacar a Ferrari de su eterna sequía. El F93A incorporaba suspensión activa y el característico color blanco en su apariencia. Motor V12 de 3,5 litros y caja de cambios semiautomática de siete velocidades.
Ferrari 412T. 1994-1995. Gerhard Berger
Diseñado por John Barnard y Gustav Brunner, el nuevo monoplaza con caja de cambios transversal (De ahí la T) mejoró en prestaciones a sus predecesores y Berger y Alesi pudieron repartirse una victoria cada uno y cuatro poles. Este modelo compitió durante dos temporadas en sus versiones 412T y 412T2.
Ferrari F310. 1996-1997. Michael Schumacher
1996 es un año fundamental en Ferrari. A nivel técnico, el F310 seguirá sin estar a la altura de los Williams que harán Campeones mundiales a Villeneuve y Damon Hill. Con motor V10 de 3 litros (De ahí el 310) siendo pionero en la parrilla en utilizar este tipo de motor. Pero lo importante fue el fichaje de Michael Schumacher que cambiará el rumbo histórico de la Scuderia Ferrari. A pesar de la poca fiabilidad del F310, conseguirá ocho victorias y casi un Mundial de pilotos en donde Schumacher fue descalificado por una maniobra irregular sobre el Jacques Villeneuve.
Ferrari F300. 1998. Michael Schumacher
Con el F300 Ferrari encontró por fin la senda de la fiabilidad y la competitividad, dos características que llevaban largo tiempo sin ir de la mano en los monoplazas rojos. El dominio de McLaren y la calidad de Mika Hakkinen no permitieron ni el Mundial de Pilotos ni de Constructores pero sobre esa base Ferrari marcó el camino victorioso a seguir en los años venideros.
Ferrari F399. 1999. Michael Schumacher
El F399 de Ferrari fue el coche con el que el Ferrari compitió en la temporada de Fórmula Uno de 1999. Era casi idéntico al modelo F300 de la temporada anterior, con pequeños cambios: nuevo alerón delantero, pontones laterales, un sistema de escape mejorado y el uso de neumáticos de Bridgestone con cuatro ranuras en lugar de tres. Podía haber sido el año de Ferrari para recuperar su trono pero un accidente de Schumacher en Silverstone se saldó con una fractura en una pierna que le mantuvo seis carreras fuera. Al menos, la gran labor del segundo piloto Eddie Irvine y Mika Salo, sustituto del alemán, dieron a la Scudería su primer Campeonato de Constructores desde 1983.
Ferrari F1-2000. 2000. Michael Schumacher
Hubo que esperar veintiún años, tras aquel lejano ya Título de Schectker de 1979, para que un piloto de Ferrari se coronase Campeón. Y Schumacher lo consiguió. Con el Ferrari F1-2000 diseñado por Rory Byrne, descendiente directo del F399, mismo chasis y caja de cambios pero con un nuevo motor en ángulo de 90 grados que le proporcionaba un centro de gravedad más bajo, y una aerodinámica rediseñada y claramente efectiva. Diez victorias en diecisiete carreras y doblete para Ferrari.
Ferrari F1-2001. 2001. Michael Schumacher
Diseñado por Ross Brawn y Rory Byrne, se adaptó a la normativa de la FIA ampliando el conjunto del alerón delantero para reducir carga aerodinámica. También iba equipado con el control de tracción y sistema de salida. El motor V10 rendía a 800 CV de potencia aproximadamente, potente pero no tanto como los Williams-BMW. Utilizaba la misma caja de cambios y diseño interiores que los modelos predecesores. La temporada resultó nuevamente sencilla con nueve victorias para Schumacher que se proclamó nuevamente Campeón mundial de Pilotos y Ferrari de Constructores. Con este monoplaza, Ferrari se anotó diez victorias, trece poles y tres vueltas rápidas.
Ferrari F1-2002. Rubens Barrichello
F-2002 es sinónimo de éxito absoluto. Diseñado por Ross Brawn, Rory Byrne y Paolo Martinelli ganó la friolera de dieciséis carreras de veinte disputadas. Monoplaza mucho más ligero que su predecesor, con un motor V10 de 3 litros y un centro de gravedad muy bajo. Fue el primer Ferrari de la historia en utilizar telemetría bidireccional pudiendo enviar y recibir datos del propio vehículo en movimiento. Schumacher ganó el Título Mundial con siete carreras de antelación, una locura. Es posiblemente el monoplaza más completo jamás diseñado.
Ferrari F-2003 GA. 2003. Michael Schumacher
El F-2003 fue designado “GA” en señal de respeto a Gianni Agnelli, máximo madantario de Fiat, fallecido ese mismo año. Ferrari introdujo este monoplaza en la cuarta carrera de la Temporada. Era igual de rápido y competitivo que sus predecesores pero se encontró con un problema de fiabilidad en los neumáticos Bridgestone que se consumían excesivamente rápido. Eso hizo que McLaren y Williams pudieran disputar a Schumacher la supremacía del Campeonato y de hecho se decidió en la última carrera. Michael, con seis Títulos superaba a Fangio como el piloto más laureado de todos los tiempos.
Ferrari F1-2004. 2004. Michael Schumacher
Si alguien pensó que 2004 podría suponer un cambio de poder en la Fórmula 1, se equivocó completamente. Ferrari dominó aplastantemente la temporada. Doce victorias de Schumacher en las trece primeras carreras del Campeonato y a pensar en otra cosa. Ferrari puso bastante empeño en mejorar los problemas de neumáticos y se adaptó a la nueva normativa FIA que exigía que el motor durase todo el fin de semana. Séptimo Titulo de Pilotos para Schumacher y sexto Título de Constructores consecutivo para la Scuderia.
Ferrari F-2005. 2005. Michael Schumacher
A la sexta fue la vencida. Un joven piloto español, Fernando Alonso acabo finalmente con el dominio de Ferrari y Schumacher. Bridgestone dio muchos problemas de neumáticos toda la temporada con sólo una victoria en el extraño Gran Premio de Indianapolis donde la mayoría de los pilotos se retiraron voluntariamente por falta de seguridad en el Circuito. Fueron los peores resultados de Ferrari desde 1995.
Ferrari 248 F1. 2006. Michael Schumacher
Con un motor V8 de 2,4 (De ahí su denominación de 248) y 785 CV, cerca estuvo Schumi de ganar el Título Mundial en dura pugna con Fernando Alonso. Sin embargo, una extrañísima rotura de motor dilapidó sus opciones. En 2006, Massa fichó por Ferrari y sería el último año de Schumacher antes de retirarse.
Ferrari F-2007. 2007. Felipe Massa
Nadie podía esperar que este monoplaza diera a Ferrari el Título de Constructores y también el de pilotos dada la dura pugna que mantenían con McLaren. Sin embargo, sus problemas internos permitieron que Kimi Raikkonen fuera Campeón. Con Phillip Morris, Ferrari se convertía en el último equipo con publicidad de tabaco en la Fórmula 1.
Ferrari F-2008. 2008. Felipe Massa
Fue presentado al público el 6 de enero de 2008. Contaba con una nueva Unidad de Control Electrónico (ECU), sistema electrónico que controla todos los coches para cumplir con la nueva reglamentación. Entre otras cosas, se suprimieron el control de tracción, el freno motor y la asistencia electrónica en salida. Era más pesado que el F-2007 debido a que la caja de cambios debe durar al menos cuatro grandes premios. En cuanto a resultados, un extraño adelantamiento de Hamilton a Glock en la última curva del Gran Premio de Brasil privó a Massa del Título Mundial aunque no a Ferrari de un nuevo Título de Constructores.
Ferrari F-60.2009. Kimi Raikkonen
El cambio de normativa provocó un notable cambio estético en la toda la parrilla que se tradujo en monoplazas mucho más estrechos, menor distancia entre ejes, y alerones traseros más pequeños. Aunque se buscaba mayor seguridad en la Fórmula 1, el F-60 era de media 1,9 segundos más rápido que su predecesor. El año estuvo marcado por el accidente sufrido por Felipe Massa al ser golpeado por una pieza del monoplaza de Rubens Barrichello que le obligó a perderse buena parte de la temporada. Sólo una victoria para Raikkonen y la peor temporada de Ferrari en bastantes años.
Ferrari F-10. 2010. Fernando Alonso
En 2010, Ferrari se hizo con los servicios de Fernando Alonso en sustitución de Kimi Raikkonen. Respecto al F10, se trataba de un coche mucho mas evolucionado aerodinámicamente que su predecesor, el espartano F60. Para ello contaba con morro alto con perfil en U. Disponía de unos pontones mas inclinados en su parte interior para ayudar a canalizar el aire en dirección al difusor ademas de un crecimiento “notable” en cuanto a longitud del coche, ya que debía albergar un depósito mayor porque este año la FIA prohibía el repostaje de los coche en carrera. Una pésima estrategia de carrera dilapidó las opciones de victoria de Alonso en el último Gran Premio del año.
Ferrari 150º Italia. 2011. Fernando Alonso
Lo cierto es que por lo único que puede recordarse a este monoplaza es por haber suscitado una polémica con Ford por su denominación, 150. Para evitarlo, Ferrari comenzó a llamarlo 150º Italia. A nivel competitivo resultó no serlo con una única victoria en toda la temporada en Silverstone a manos de Fernando Alonso.
Ferrari F-2012. 2012. Felipe Massa
El final del camino nos deja con el F-2012 con el que recientemente Fernando Alonso ha sido subcampeón mundial. En un intento por mejorar las prestaciones del Ferrari introdujeron un sistema denominado “reactive ride height, algo parecido a una suspensión activa que, posteriormente fue prohibido por la FIA. En una apasionante carrera, Vettel se llevó el Título que a mediados de temporada parecía tener Ferrari bien atado. Tal vez 2013 depare mejores noticias a los ferraristas.
Termina aquí este largo camino en imágenes que demuestra que sin evolución (y no sólo estética) no hay triunfo posible. Es habitual decir que en Ferrari tan sonados son sus éxitos como sus fracasos aunque lo cierto es que ninguna escudería puede presumir ni de su longevidad ni de sus triunfos. Y parece que seguirá bastante tiempo. En febrero de 2013 se presentará la nueva apuesta de la Scuderia. ¿Ganadora? El tiempo lo dirá.
DAVID ABELLAN FERNANDEZ
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