La National Highway Safety Bureau (Oficina Nacional de Seguridad Vial) de Estados Unidos, en el mes de enero 1971, convocó a un concurso para la construcción de vehículos nuevos que tuvieran la máxima seguridad. En esta nota veremos algunos de esos automóviles ESV (Experimental Safety Vehicle)
Vehículos Experimentales Seguros
Los ESV no eran otra cosa que el intento por construir automóviles experimentales, que fueran seguros. El concurso lanzado a principios del año 1971, por la National Highway Safety Bureau, que más tarde pasaría a llamarse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), creó la sigla ESV en el año 1970.
Además de este concurso de la entidad estadounidense se realizaron conferencias internacionales, sobre el tema de la seguridad en los automóviles. Algunas de las primeras fueron en París, Francia, en mayo de 1971; Sindelfingen, República Federal de Alemania, en septiembre del mismo año; Washington, Estados Unidos, en julio de 1972 o Kioto, Japón en marzo de 1973.
La idea que construir automóviles, que, en caso de una colisión, los ocupantes logran sobrevivir al accidente vial. Lo cierto que las normativas que se establecieron, en el concurso, llamaron la atención de dos empresas, que no estaban vinculadas directamente con la industria automotriz.
Las empresas
Esas dos primeras empresas que presentaron sus prototipos, en diciembre de 1971 fueron: la Fairchild Hiller y la American Machine & Foundry (A.M.F.). La primera presentó un prototipo de taxi para la ciudad de Nueva York. La segunda imagen corresponde a ese taxi seguro.
La segunda empresa presentó dos prototipos que vemos en la tercera imagen. A finales del año 1972 las automotrices estadounidenses Ford Motor Company y General Motors Corporation, presentaron sus autos ESV. El Ford se ve en la cuarta imagen, y se hizo sobre la plataforma de un Ford Galaxie.
También las automotrices europeas presentaron sus ESV. Daimler-Benz AG (Aktiengesellschaft, sociedad anónima) presentó el ESF22 sobre la plataforma del Mercedes-Benz 450 SE (imagen cuatro). Volkswagenwerk AG también hizo un prototipo de ESV, al igual que Fiat. En la quinta imagen se ven tres modelos de la marca italiana de 1.500, 2.000 y 2.500 libras de peso.
La sueca AB (Aktiebolag) Volvo presentó su prototipo, pero ya en el año 1973, es la sexta imagen. En cambio, las marcas francesas, Peugeot y Renault, presentaron un ESV en conjunto (imagen cuatro). Entre las automotrices asiáticas Nissan Motor Corporation también construyó un ESV (imagen cuatro)
Las normas
La National Highway Safety Bureau estableció, en el año 1971, una serie de normas para la fabricación de los vehículos ESV. Para empezar las plataformas debía pesar 1.800 kilogramos. Pero ese peso se vio superado para contar con un prototipo capaz de ajustarse a las normativas establecidas.
Entre las que estaba que el automóvil debía soportar un choque a 80 kilómetros por hora sin deformarse el habitáculo. Pero como ejemplo el prototipo de la General Motors pesaba 2.300 kilogramos. También se establecía una distancia de frenado.
La norma decía que un vehículo que circulaba a 96 kilómetros por hora, o 60 millas por hora, debía detener su marcha en 45,4 metros empleando el 40% de la potencia del freno de mano. Esto sin bloquear las ruedas y sin producir serpenteos en la circulación del vehículo.
También que tenía que acelerar de 48 a 112 kilómetros por hora, o 30 a 70 millas por hora, en 10 segundos como máximo. La otra norma establecía que la parte delantera del vehículo no tenía que desplazarse hacia atrás más de 4,5 centímetros. Eso en un choque frontal a 120 kilómetros por hora.
Más normas
Otra imposición, que estableció la National Highway Safety Bureau, era que, en un choque lateral, de 48 a 64 kilómetros por hora, o 30 a 40 millas por hora, el prototipo ESV debía soportar el impacto.
Se estableció la altura de los paragolpes entre 40 y 50 centímetros, los cuales eran medidos a partir de una línea media del horizonte. También debían estar colocados impidiendo que se superpusieran con los paragolpes de otros vehículos, que no eran un ESV.
Según los datos de la época, los prototipos presentados, lograron satisfacer las normas establecidas. Pero no en el caso de un choque frontal. Ya que los requisitos establecidos eran muy severos.
Consideraciones finales
En la conferencia de Kioto, del año 1973, se notó la diferencia de conceptos entre las automotrices estadounidenses y las europeas y las japonesas. Las primeras fundamentaron sus ESV en la seguridad pasiva, ante la resistencia de un choque. En cambio, las europeas y las japonesas se volcaron a la seguridad activa, es decir apuntaron a la estabilidad, frenos más eficientes y manejabilidad.
Ante esos planteamientos la National Highway Traffic Safety Administration cambió alguna de las normativas de enero de 1970. El nuevo programa estableció un peso de 1.360 kilogramos, o 3.000 libras. Ya que normas establecidas en un principio hacían inviable la producción en serie.
La idea de esta nota era que los lectores de Archivo de autos conocieran los prototipos ESV. Los cuales trajeron medidas de seguridad pasiva y activa, que luego, se verían en los automóviles de serie. Se podría decir que los ESV son los abuelos de los autos seguros que conocemos en el siglo XXI.
Las imágenes de esta nota histórica, de la sección dominical “Un Poco de Historia”, las tomé de las páginas 252 y 253 del tomo 5 de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. La foto del ESV de Volvo la tomé de la página 265 del tomo 10 de la misma enciclopedia.
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Mauricio Uldane
Creador y editor de Archivo de autos
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