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¿Cuánto tiempo crees que se tarda en hacer una buena parada en boxes? Unos cuatro meses.
No te pierdas esta guía para saberlo todo acerca del proceso de los pit stops en la Fórmula 1.
© Vladimir Rys
Una buena parada en boxes (pit stop) es algo que se oye, no algo que se ve. Hace un par de años, para ver bien nuestras paradas, tomamos prestadas unas cámaras digitales de alta velocidad RED, para poder capturar imágenes a cámara lenta de nuestras paradas en boxes.
La parada perfecta tiene dos ruidos: el primero es un ruido combinado de los taladros de las cuatro ruedas al unísono para sacarlas, el segundo es otro ya con las ruedas en marcha. Si la parada no va bien, los taladros no estarán sincronizados, pero cuando todos actúan al unísono, no se oyen las operaciones individuales. Cuando el coche se ha ido, el sonido final de la parada en boxes es el de todos exhalando. De hecho, los mecánicos no respiran durante una parada en boxes.
En los dos segundos y pico que dura una parada en boxes pasan muchas cosas, con una veintena de personas que operan con un nivel de sincronización inaudito. El coche entra y golpea el gato delantero, que se levanta. Mientras eso sucede, los cuatro artilleros aflojan la tuercas, al mismo tiempo que el gato trasero se desliza por debajo del monoplaza y lo levanta. El gato delantero pivota y se mueve hacia un lado, y el equipo de extracción de ruedas coge las ruedas que han sido aflojadas.
En una buena parada, retiran las ruedas cuando el coche alcanza su máxima elevación, dos estabilizadores sujetan el airbox para mantener el coche. Al mismo tiempo, dos mecánicos ajustan el alerón, utilizan llaves dinamométricas para mover el alerón delantero hacia arriba o hacia abajo para adaptarse al nuevo neumático o para seguir las instrucciones del piloto. Mientras esto sucede, el conductor está configurando el coche para la salida. Se colocan los nuevos neumáticos. El encargado del taladro pone la tuerca nueva y aplica el par de apriete.
Con las ruedas puestas, los operarios pulsan los botones de liberación rápida para dejar caer el coche. Los miembros del equipo, que están preparados con el kit de emergencia, se relajan un poco. El controlador de la parada en boxes comprueba que el carril está despejado y tiene la luz verde. La luz de stop/go se pone en verde y el coche sale.
Nuestro tiempo más rápido ha sido 1.82 segundos, lo que ha supuesto un récord del mundo
Cada herramienta en su sitio
Nuestro récord mundial en Interlagos supuso en realidad unos 11 meses de esfuerzo. Las paradas en boxes comienzan en invierno. Durante la pretemporada todo el mundo en el garaje prueba varias posiciones. En el pasado, los equipos de F1 podían asignar cada sitio de la parada en boxes a un grupo concreto, pero hoy en día cada puesto se cubre mediante un proceso competitivo.
Hay, por supuesto, atributos físicos que hacen que ciertas personas sean las más adecuadas para ciertos puestos: la fuerza de la parte superior del cuerpo y la destreza son factores, pero el temperamento también influye. Los artilleros tienen que ser tranquilos. Por último, se necesita equilibrio, no es bueno que un lado sea siempre más rápido que su opuesto: eso hace que el coche se tambalee sobre los gatos. El objetivo es tener un equipo que pueda trabajar al unísono. A pesar de la brillantez de los pilotos, la F1 es un deporte de equipo y las paradas en boxes son la mejor expresión de ello.
Práctica
Una vez que el equipo ha elegido a su grupo principal, al grupo de apoyo y a la segunda estructura de apoyo, se empieza a practicar. En la fábrica tenemos un box ficticio, con un coche ficticio (eléctrico). El equipo lo conoce a fondo durante el invierno… pero sin pasarse.
Hay una línea muy fina entre la falta de preparación y el exceso de preparación, y el trabajo de la dirección de la escuadra es asegurarse de que el equipo de boxes camina por esa línea. El rendimiento disminuye si la práctica de las paradas en boxes se vuelve demasiado monótona, por lo que las sesiones tienden a ser cortas, tal vez una docena de repeticiones, una o dos veces al día. Una vez que el equipo se ha familiarizado con lo básico, entonces se trabaja en las complicaciones: el cambio del morro utilizando los gatos laterales, el cambio del volante, etc.
También practican cosas como las paradas en la calificación, simulando la situación en la que la mitad de la gente está demasiado ocupada trabajando en el otro coche para ponerse a cambiar los neumáticos. La parada lenta consiste en dar tiempo para limpiar los residuos de los radiadores y los conductos de los frenos, además de probar ocasionalmente piezas nuevas.
«Puedes agotar a los chicos y, lo que es peor, perder su entusiasmo si no tienes cuidado», dice el director deportivo Jonathan Wheatley, que normalmente merodea con un cronómetro y supervisa las paradas en carrera desde el muro.
«Tiene que haber un equilibrio, y parte de eso significa no programar tantos entrenamientos que la gente empiece a perder la motivación. Por ejemplo, no practicamos en la fábrica el primer día después de una carrera, porque todos están cansados. Tampoco practicamos la parada estándar todo el tiempo. Practicamos las paradas «de emergencia», como los pinchazos, los cambios de morro, etc.».
Una cosa es probar con el muleto y otra con el de verdad. Es diferente cuando el coche va a 80 km/h, con los neumáticos desgastados y los frenos al rojo vivo. Si el programa de pruebas de invierno avanza bien, se puede dedicar algo de tiempo a conseguir que el equipo (y los pilotos, que también necesitan practicar) se sientan cómodos haciendo secuencias repetitivas, cambiando los neumáticos vuelta tras vuelta.
Una vez que estamos en la temporada, se trata de mantener el nivel de preparación, en lugar de tratar de superar los límites. El equipo realizará sesiones de entrenamiento cortas cada día en la pista. Los pilotos tienen que acostumbrarse a los diferentes niveles de agarre en cada pit lane, y a la diferente aproximación a su box cada semana, tanto en términos de sus líneas de visión como de orientación.
La colocación del box
Al equipo se le asigna una zona específica en el pit lane, normalmente delante del garaje, pero a veces el lugar está desplazado. El equipo no está autorizado a aumentar artificialmente el agarre en el box, por lo que, durante los entrenamientos, de vez en cuando se ve a los pilotos detenerse cerca del box y luego quemar rueda para dejar una capa de goma adherente a las puertas del box.
Hay ventajas y desventajas en las distintas posiciones en el pit lane. Los campeones del mundo, por ejemplo, suelen estar en la primera serie de garajes. Esto tiene la ventaja de una línea directa hacia el box, sin tener que esquivar a otros equipos, pero la desventaja de tener menos tiempo para reaccionar si el piloto toma la decisión de entrar en el último momento. También es un mal box si hay mucho tráfico en el pit lane, por ejemplo, durante una fase de coche de seguridad al principio de la carrera: es fácil entrar en el box, pero si hay mucho tráfico, es muy difícil volver a salir.
En el extremo más alejado del pit lane hay un poco más de tiempo para que lo mecánicos se preparen, pero menos tiempo para que el piloto ajuste sus controles y reciba información.
Por regla general, no influye mucho dónde esté tu box.
© Vladimir Rys
Planear la parada en boxes
Por muy bueno que sea el equipo y por mucho que practiquen, siempre existe la posibilidad de que una parada en boxes salga mal. Una carrera de F1 es un entorno ruidoso y caótico con demasiadas variables que no se pueden controlar del todo. El truco consiste en eliminar el mayor número posible de variables.
Lo primero es el plan. La reunión final de ingenieros del domingo al mediodía establecerá la secuencia prevista de paradas en boxes. No es una ciencia exacta, por supuesto, y por eso habrá un plan A, uno B y a veces más.
Si el Plan A es una carrera a una sola parada, tendrá una vuelta objetivo para realizar la parada en boxes. A medida que la carrera avanza y los equipos de ingeniería y estrategia ven la posición en la competición, el nivel de degradación de los neumáticos (los nuestros y los de los demás), entonces el Plan A se cambiará de acuerdo con las circunstancias. A los pilotos se les dirá si el equipo quiere que prolonguen el tiempo en la pista (objetivo más X vueltas), que lo acorten o que abandonen el plan y pasen al B (que podría ser, por ejemplo, ir a dos paradas).
Una parada en boxes empieza varias vueltas antes de que entre el coche.
Jonathan WheatleyPara el equipo de boxes, lo importante es la previsión. Las paradas en boxes que suelen salir mal son las inesperadas. Cuanto más tiempo tenga todo el mundo para prepararse, más fácil será el proceso. En una parada prevista, el equipo de boxes puede levantarse de sus asientos específicamente asignados cuando se le indique, recoger tranquilamente los neumáticos y colocarse en su posición con el mínimo esfuerzo. Todo debería ir sobre ruedas.
«Una parada en boxes comienza varias vueltas antes de que entre el coche», dice Jonathan. «Si es una parada apresurada, lo primero es conseguir que todos tengan la mentalidad correcta. Puede que les hable un poco, que les dé algo en lo que pensar».
¡Box, box, box!
Por supuesto, el otro tipo de parada en boxes es mucho más divertido para los espectadores. La llamada en el último segundo a causa de un coche de seguridad o un VSC (Virtual Safety Car) hace que las pulsaciones de todo el mundo aumenten, pero la estrategia trata de adaptarse a esto.
En teoría, todo el mundo debería saber lo que va a pasar cuando sale el coche de seguridad o el VSC. Los pilotos están constantemente informados del estado de la ventana de boxes para cualquiera de las dos eventualidades. Siempre que vean que se ha desplegado el SC o el VSC, deberían saber que deben entrar o quedarse fuera sin que nadie se los diga.
La autoridad a la hora de decidir las paradas recae en el equipo de estrategia, compuesto por los estrategas de la sala de operaciones de AT&T y un miembro en el pit wall al que se le pasan los datos. Con la aportación adicional de los ingenieros de carrera, los ingenieros de neumáticos y el resto del muro de boxes, son ellos los que toman las decisiones. En el equipo, son Hannah Schmitz, ingeniera de estrategia senior, o Will Courtenay, jefe de estrategia de carrera, quienes están en el muro de boxes cada fin de semana
«A lo largo de la carrera hablo con Christian para recomendarle cuándo abrir la ventana del Safety Car», dice Will Courtenay. «Si no está claro, por ejemplo si empezamos a tener problemas con los neumáticos, podemos obtener alguna información de los ingenieros de carrera para tomar una decisión. En última instancia, me corresponde a mí hacer la recomendación».
Cuando ven «SC» en la pizarra, no tengo que hacer nada, todos saben lo que hacer.
Will Courtenay«Lo que siempre intentamos hacer cuando hay un coche de seguridad, es tener una decisión tomada antes de que ocurra algo. Un ejemplo perfecto es el Gran Premio de China de 2018 que ganamos con Daniel Ricciardo. El coche de seguridad se desplegó justo antes de que él y Max llegaran al pit lane. Cuando vieron la señal de ‘SC’, no tuve que hacer nada, todo el mundo sabía lo que tenía que hacer, y 10 segundos después los coches estaban en el pit lane haciendo sus paradas». «Creo que es un ejemplo perfecto de por qué hay que tomar esas decisiones con tiempo, no se pueden hacer sobre la marcha. No habríamos podido reaccionar a tiempo».
Jonathan Wheatley observa desde el muro de boxes © Getty Images
Los que tienen y los que no tienen
Todos los equipos tienen días buenos y días malos, pero si se analiza a lo largo de la temporada surgen patrones claros. ¿Qué hace que un equipo sea bueno en las paradas en boxes? Hay una serie de factores, pero como la mayoría de las cosas en la F1 se reduce a la asignación de recursos o, si se quiere ser franco, al dinero.
Las paradas en boxes son caras. Hay una inversión considerable en equipamiento para mantenerse a la vanguardia absoluta, con constantes rediseños de las roscas de las tuercas de las ruedas, los componentes internos de los taladros, los gatos de fibra de carbono, los equipos de señalización, etc. Todo ello diseñado para reducir una centésima de segundo el tiempo de parada en boxes. No es necesariamente una buena inversión para todos. Para un piloto de segunda fila puede tener más sentido asignar recursos para encontrar una décima de segundo en el tiempo por vuelta que sea útil en cada vuelta, en lugar de una décima en una parada en boxes, que sea útil una o dos veces en la carrera. Es una ecuación ligeramente diferente si estás compitiendo en la parte delantera: ocasionalmente la mejor parada en boxes va a ser la diferencia entre ganar y terminar segundo.
También está el elemento humano de una parada en boxes. Estamos orgullosos de nuestra parada en boxes en 1,82 segundos, pero lo más importante es que ocurrió en Interlagos, en la penúltima carrera de una temporada muy larga y agotadora.
Las estructuras más grandes de la F1 cuidan de sus equipos un poco mejor, trayendo gente extra para ayudar en el garaje entre las paradas en boxes, y asegurando que todo el mundo pueda descansar un poco más de lo que sería el caso en un equipo más pequeño. El resultado es un menor número de fallos mecánicos causados por errores humanos.
© Vladimir Rys
Atrapar y soltar
A pesar del nivel de tecnología que se emplea durante una parada en boxes, sigue siendo un esfuerzo humano. La F1 no permite el uso de dispositivos neumáticos o motorizados para levantar el coche, los gatos delanteros y traseros tienen que ser accionados por los músculos. La aplicación del par de apriete en los taladros también se hace a mano, no es un sistema automático. Y aunque las pistolas y los gatos están vinculados al semáforo de parada y arranque, la decisión final de liberar el coche recae en el botón en manos del controlador de la parada en boxes.
En circunstancias normales, el coche puede salir del box una vez que el controlador ve el panel de luces verdes, pero lo que el controlador puede ver, y nadie más que él en la parada de boxes, es el tráfico que viene por el pit lane. El método que utiliza la F1 para juzgar si hay suficiente espacio para liberar el coche es muy sencillo. Al comienzo del fin de semana, el equipo toma una cinta y recorre una distancia determinada hacia atrás desde el box. A la distancia requerida, (diferente para los boxes de 60 y 80 km/h) se coloca un marcador. Cuando hay un coche dentro del marcador, el controlador de la parada en boxes mantiene pulsado el botón de retención y el semáforo permanece en rojo, manteniendo el coche en el box. Al menos en teoría…
Ajustado pero suelto
En contra de la opinión popular, el equipo no está buscando la parada más rápida. Intentar una parada en boxes de 1,81s, que lo más seguro es que no aporte una ganancia neta al final de la carrera, probablemente provocará una parada de 5s. Lo que se persigue es la consistencia. Si hubiera un botón que permitiera al equipo hacer una parada de 2,1s cada vez, la dirección no dudaría en pulsarlo.
El reto consiste en ser constante a lo largo de todo el año. Jonathan Wheatley«El reto es toda la temporada, no una parada en boxes individual», dice Jonathan. «El reto es ser el más consistente a lo largo de todo el año, porque podríamos sentarnos aquí presumiendo de haber hecho la parada en boxes más rápida, o de lo que hemos hecho en los entrenamientos, pero nada de eso cuenta si el domingo tienes una parada en boxes de 10 segundos por algo que no has tenido en cuenta».
Todos los equipos tienen semanas buenas y malas. Hemos tenido más buenas que malas en los últimos años, y actualmente estamos marcando la pauta, liderando la tabla oficial de paradas en boxes de DHL, y también tuvimos la parada en boxes más rápida de la temporada con un 1,90 en España, pero ¿qué diferencia hay entre una fantástica parada de 2,0s y un récord mundial de 1.82s? La respuesta es no hay ninguna diferencia.
Max entra para una parada en boxes © Vladimir Rys
Jonathan ha visto a su equipo batir varios récords, primero con una parada de 2,05s en el Gran Premio de Malasia de 2013, y más tarde ese mismo año con la (probable) primera parada por debajo de los dos segundos de la F1 en Austin con 1,92s. En 2019 el equipo mejoró el récord un par de veces, empezando por un 1,91 en Silverstone, luego un 1,88s en Alemania y finalmente una parada de 1,82s en Brasil.
«El conductor tiene que parar absolutamente en las marcas, para que nadie tenga que moverse. Luego, todo el mundo tiene que hacer su trabajo correctamente. Los artilleros tienen que llegar a la tuerca de manera correcta, los gatos tienen que subirse a la primera. Puedes ser todo lo rápido que quieras con las tuercas de las ruedas, pero no puedes quitar las ruedas mientras el coche está en el suelo».
«Quitar la rueda parece un trabajo fácil, pero no lo es. Son pesadas, y los operarios tienen que estirarse hacia delante y desplazar el peso en un ángulo incómodo. Luego hay que colocar las nuevas ruedas sin que se produzcan tropiezos, los gatos tienen que salir sin problemas y el piloto tiene que reaccionar a la perfección, lo que tampoco es tan sencillo como parece, ya que puede aprovechar el tiempo para ajustar los mandos del volante».
«Pero, si se logra juntar todo eso, si todos tienen un día perfecto al mismo tiempo, entonces se puede conseguir algo realmente especial».
El equipo realiza una parada en boxes durante las pruebas © Getty Images
Fuente: Red Bull racing
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