Huelga en Iberia

Estamos asistiendo estos días a la mayor huelga nunca conocida en la compañía IBERIA. Esta vez son todos sus empleados (pilotos, personal de cabina, mecánicos, personal de tierra, etc.) los que han declarado una huelga de muchos días de duración (para empezar, toda esta semana del 18 de Febrero).

La T4 de Barajas, invadida por el personal de Iberia en
huelga, este lunes.
(Fuente: rtve)

A pesar de los intentos de sentarse para llegar a un acuerdo, no parece que esta posibilidad esté ni siquiera cercana. Y es que las posiciones de las dos partes están terriblemente alejadas entre sí. Y la sorpresa para el ciudadano que no es un experto en estos temas, es que las versiones de la situación que cuentan los directivos de IBERIA y su personal no tienen nada que ver, parece como si se refirieran a dos compañías diferentes.
La dirección mantiene un discurso de rentabilidad y de competitividad. Parecería que sólo con un empeoramiento de las condiciones laborales de sus empleados, la compañía podría recuperar un grado de competitividad suficiente como para garantizar su continuidad y no desaparición. Se habla de prejubilaciones, despidos y reducciones salariales acompañadas de ampliaciones de jornada, etc. En resumen, casi nada que no haya pasado en los últimos tiempos a formar parte de cualquier conflicto laboral.
Por el contrario, la posición de los empleados intenta reflejar el hecho de que IBERIA habría sido vampirizada por British Airways, en el marco de su alianza en IAG. BA se habría cogido para sí las rutas más rentables, obligando a IBERIA a dejar de volar a destinos en los que era líder, como algunos de Latinoamérica, Atenas y otros. Los empleados acusan a la actual dirección de IBERIA de haber entregado la compañía en bandeja a los británicos, y de ello se deduciría que la (presunta) fusión con BA habría sido el peor (y quizá el último) negocio de IBERIA. Por otra parte, afirman que los sueldos en BA para puestos equivalentes son más elevados que los actuales de IBERIA, no digamos los que la dirección intenta imponer.
En fin, estamos acostumbrados a que, ante cualquier conflicto, la versión de las partes sea muy diferente, porque los mismos hechos vistos desde diferentes puntos de vista pueden generar realidades aparentemente contradictorias. Pero siempre se atisba un tufillo a que la diferencia es (solamente) de punto de vista. Y este no es, para nada, el caso en el actual conflicto de IBERIA, donde da la sensación de que las partes describen realidades diferentes.
Las (mal) llamadas compañías de bandera hace tiempo que han dejado de tener ningún sentido. Cuando el transporte aéreo era una actividad heroica y para unos pocos, ese tipo de compañías eran el blasón nacional para participar en una actividad de vanguardia. Pero desde hace ya alguna década, el transporte aéreo ha inundado el mainstream de la sociedad, y se ha convertido en un servicio básico para buena parte de los ciudadanos. Se ha masificado su utilización y ya resulta complicado encontrar ciudadanos urbanos que nunca hayan montado en un avión.
Masificación equivale a competencia, una competencia que es feroz, ya que las compañías aéreas (como las de ferrocarriles, o los hoteles) venden un producto extremadamente perecedero. Una plaza que vuela sin pasajero es un melón que se pudrió por completo, y que ya es imposible de vender (incluso como abono o para hacer zumo de segunda categoría).
Si retrocedemos, por ejemplo, a la década de los ochenta, la situación de este mercado no tenía nada que ver con la actual. Cuando había que realizar un viaje de trabajo, en la empresa, por ejemplo desde Madrid a París, estaba asumido por todo el mundo que el coste de un billete de ida y vuelta en clase Turista iba a costar más de 100.000 pesetas, incluso 150.000 pesetas. Lo que sería el equivalente actual a una horquilla entre 600 y 900 Euros. Actualmente (tres décadas de inflación más tarde), cuando hay que pagar más de 100-150 Euros por un billete en esta ruta, queda la sensación de haber sido timado, o de haber escogido unas fechas de fuerte demanda (puentes, períodos vacacionales, etc.). Algo muy sustancial ha cambiado.

En la calle Caminito, Barrio Boca, Buenos Aires.
(JMBigas, Abril 1985)

En Abril de 1985, tuve ocasión de visitar Brasil y Buenos aires, en compañía de mi padre, en un viaje organizado en grupo (en total, como docena y media de españoles por el mundo). En el grupo había dos hermanas que, debido a un incidente familiar grave, tuvieron que regresar a Madrid unos cuantos días antes de lo que estaba previsto. Hace casi treinta años de ello, y sin embargo tuvieron que pagar del orden de las 400.000 pesetas (cada una; el equivalente a 2.400 euros) para conseguir un billete Buenos Aires-Madrid que les permitiera asistir al funeral por su madre. Actualmente, casi treinta años después, parece caro pagar más de 700-800 Euros por un billete de ida y vuelta a Buenos Aires.
Con ello quiero decir que las condiciones de ese mercado han cambiado de forma dramática. Ha influido decisivamente en ese hecho la aparición de las (mal) llamadas compañías low cost. A fin de cuentas, una compañía low cost se creó desde la nada para atender un mercado cuyas condiciones de competitividad ya eran muchísimo más duras de las que existían cuando se crearon las llamadas compañías de bandera. Se creó para un tiempo nuevo, y no heredó ni vicios ni privilegios.
Ello ha obligado a infinitas reconversiones de las compañías tradicionales, para intentar mejorar su capacidad de supervivencia en ese entorno tan competitivo. Muchas acabaron desapareciendo, fusionándose con otras, siendo absorbidas, disolviéndose en alianzas de todas clases.
IBERIA se ha mantenido durante muchos años entre las poquitas compañías llamadas de bandera que han podido sobrevivir y adaptarse a la feroz competencia. Pero ahora, casi de repente, da la sensación de que lo que eran sus activos se han esfumado, que su capacidad de competir se ha deteriorado al límite de la desaparición, que sólo una cirugía muy dolorosa puede hacer algo para evitar su muerte. La constatación de esos hechos me hace pensar que la versión de los empleados respecto al saqueo de la compañía por parte de su propia dirección, por parte de British Airways y del consorcio IAG, pudiera tener mucho más de cierta que lo que los gestores están dispuestos a aceptar.
Me temo que muchos estamos convencidos de que el papel que jugaría esa nueva IBERIA (si se aceptaran todos los planteamientos de la dirección) en el mercado aéreo europeo sería mucho más secundario de lo que nunca fue hasta ahora. Y que el siguiente paso podría ser su pura desaparición, o la deglución de lo que quedara por parte de BA y/o IAG.
Todas las cosas en este mundo tienen su ciclo de vida, pero no veo ningún argumento serio para justificar que el final de IBERIA sea un hecho inevitable ahora. Tendría que refundarse, reconstruirse en base a las condiciones económicas y de competencia actuales, habría que revisar o eliminar algunos privilegios de otra época que todavía quedan en la compañía, pero teniendo siempre claro que el objetivo final es una IBERIA más fuerte que antes, y mejor equipada para competir con ventaja en un mercado donde la cuchillada es el pan nuestro de cada día.
En fin, el conflicto está servido y me temo que será muy duro esta vez. Ya se vieron ayer escenas a las que nunca deberíamos tener que asistir, pero que se pueden entender (no justificar) porque, esta vez, las diferencias no son de matiz o detalle (que si un 2 ó un 4 por ciento de subida,...) sino entre la vida y la muerte de la compañía. Una negociación fáustica para la que las partes no creo que estén preparadas, y el Ministerio de Fomento deberá jugar un papel importante.
Con sus más y sus menos, a mí siempre me ha gustado volar con IBERIA. Me sentiría muy desamparado si al final desapareciera.

Un tren, en las cercanías de Quilmes, Buenos Aires.
(JMBigas, Abril 1985)

Al hilo de este conflicto, me viene a la memoria el recuerdo de una anécdota que viví en un avión de IBERIA volviendo de Buenos Aires a Madrid, en Julio de 1.999 (recuerdo con precisión la fecha porque, a la llegada, me mudé casi directamente a la que hoy es mi casa). Había tenido que visitar Argentina por motivos de trabajo, a petición de nuestros colegas de allá. Mi jefe entonces les obligó a garantizarme un pasaje en Business, a cambio de la asistencia que solicitaron. En el asiento de al lado del mío, venía Karlos Argiñano (con algunas personas de su equipo; creo que tenía en Argentina un programa gastronómico en la radio o la televisión). Apenas levantado el vuelo, nos sirvieron una espléndida cena. Todavía se utilizaban en los aviones cubiertos metálicos y vasos de cristal. La cena incluía un suculento solomillo, acompañado de un buen vino tinto de Rioja, que servían a discreción. Yo siempre he sido lento comiendo y, además, no estaba muy habituado a estos lujos en los aviones, por lo que me remansé en la suerte. Cuando las azafatas (más bien aeromozas, porque en esos vuelos de IBERIA el personal de cabina siempre tiene espolones, no sólo por su mayor experiencia, sino también por su superior capacidad de negociación para hacerse con las rutas más rentables) habían ya recogido todas las bandejas, yo seguía comiendo con tranquilidad, pidiendo más pan y más vino. Hasta que una de ellas se plantó en jarras enfrente de mí y me espetó: "¡Es usted muy lento comiendo!", a lo que no se me ocurrió otra respuesta que "Qué prisa tengo, si me quedan más de diez horas de vuelo...". Argiñano terció "Déjalo, mujer, al menos que alguien disfrute...".
Podría también recordar ese cigarrito que se podía fumar en la parte de atrás del avión, tras la comida o cena caliente que servían en los vuelos a París.
Me temo que, más pronto que tarde, esos recuerdos serán lo único que quede de una época superada.
JMBA