Cuando en 1950 se creó Gulf Air, la aerolínea representaba precisamente eso, la línea aérea del Golfo, o al menos su pretensión radicaba en tal concepción de unificación cooperativa. En 1981, cuando se oficializó el nacimiento del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) y se estableció en todos los niveles un marco de cooperación regional mayor y más estable, asomaban las esperanzas de que los reinos de Kuwait y Arabia Saudí se unieran a las otras monarquías de Baréin, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Omán y Catar, países fundadores de la empresa conjunta, y así se unificase y coordinase el sector de la aviación en la región bajo el paraguas del CCG y a través del vehículo de Gulf Air. Nada más lejos de la realidad casi 40 años después.
Durante las últimas décadas del pasado siglo, Gulf Air pasó de ser una empresa conjunta en la que participaban varios Gobiernos regionales a convertirse en una empresa que cada vez era menos conjunta y que se desmembraba poco a poco. No solo Kuwait y Arabia Saudí no se unieron al proyecto común, sino que en un breve espacio de tiempo Dubái, Abu Dabi, Omán y Catar se retiraron de él y dejaron a Gulf Air en manos únicamente del gobierno de Baréin. Siguiendo los pasos del emirato de Dubái con su lanzamiento de Emirates en 1985, pronto le siguieron otros reinos de la región, como Oman Air en 1993, Qatar Airways en 1997 y, finalmente, celosa del éxito de su vecina, Abu Dabi en 2003 con Etihad Airways.
En la actualidad, todas estas compañías, así como las consolidadas Saudia y Kuwait Airways —fundadas en 1945 y 1954, respectivamente—, compiten ferozmente entre sí. La visión que se consagró en la carta del CCG nunca ha sido lo suficientemente brillante como para eliminar la rivalidad o, al menos, promover cierto grado de cooperación y coordinación entre los seis Estados miembros, incluso cuando existía un vehículo obvio para ello en el sector de la aviación como era Gulf Air.
Las Tres Grandes: de socias a rivales
El sector aéreo regional ha experimentado un crecimiento asombroso, visibilizado por las tres principales compañías aéreas del Golfo: Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways. El cumplimiento de sus planes de expansión y renovación de flota confluye con el objetivo de situar a la región como punto de enlace del tráfico aéreo internacional, y ello conlleva la ampliación de destinos, la oferta de nuevas rutas y el encargo de un mayor número de aviones. Este proceso de mejora constante ha captado gradualmente no solo a un mayor número de pasajeros, atraídos por un servicio excelente a un precio muy competitivo, sino también a tripulaciones. Aprovechándose de sus bolsillos sin fondo, estas tres grandes aerolíneas del Golfo han exigido descuentos e incluso han ejercido una fuerte imposición de sus preferencias de diseño de aviones sobre titanes de la industria aeronáutica tales como Boeing o Airbus.
En poco tiempo, las tres aerolíneas se convirtieron en multinacionales comerciales y transformaron a sus respectivas naciones en centros de transporte para vuelos internacionales de largo recorrido. Aunque las tres han estado creciendo a una velocidad vertiginosa, cada una ha logrado su desarrollo de manera distinta. Mientras que Emirates creó Emirates Group y se ha concentrado en crecer orgánicamente, además de expandir su sección logística y de catering a distintos aeropuertos y países, Etihad es la que más participaciones minoritarias tiene en otras compañías, con un total de siete. Sin embargo, algunas de sus inversiones en otras compañías no han dado los resultados esperados, más bien al contrario: han lastrado el crecimiento de la compañía con pérdidas milmillonarias.
Qatar Airways, por otro lado, ha preferido tomar el camino de las alianzas y la adquisición de participaciones en otras compañías del sector. En 2013 entró a formar parte de la alianza One World y tiene acuerdos de código compartido con múltiples compañías. En la actualidad posee una participación del 20% en IAG —empresa matriz de Iberia y British Airways—, el 10% en Latam, el 49% de Meridiana Group —recientemente renombrada Air Italia— y su última adquisición de casi el 10% de Cathay Pacific. Asimismo, la aerolínea es una de las herramientas diplomáticas más eficaces del país, tal y como se manifestó en 2011 cuando Qatar Airways se ofreció rápidamente a Teherán como medio para eludir las sanciones asumiendo las operaciones de Iran Air.
No obstante, el último año ha desvelado diferentes preocupaciones y dificultades. Etihad ha detenido su desastrosa estrategia de asociación con compañías en situación de quiebra, como Alitalia o Air Berlin, y actualmente se encuentra redefiniendo sus tácticas empresariales. La visión a largo plazo de Qatar Airways queda en entredicho debido a la actual crisis diplomática, con todas las repercusiones operacionales que acarrea para la compañía. Incluso Emirates, de lejos la más fuerte, con su aeropuerto en Dubái destronando al londinense de Heathrow como el más concurrido del mundo, está pasando por un período de cierta consolidación al haber tocado techo, más aún con el inicio del nuevo proceso de integración con FlyDubai, su pequeña aerolínea hermana regional de bajo coste.
¿Es la geografía destino?
A pesar del flamante ascenso de las aerolíneas radicadas en las geográficamente pequeñas monarquías del golfo pérsico como actores influyentes del transporte aéreo y del sector turístico a escala mundial, la región de Oriente Próximo y el norte de África y, más específicamente, la zona del golfo pérsico no es nueva como región estratégica y central en las rutas comerciales mundiales.
El Imperio británico, ya en los años treinta, usaba primeramente el aeródromo de Sharjah —hoy emirato parte de los EAU— como centro del tráfico aéreo militar de la Fracción del Ejército Rojo y, a posteriori, como uno de los primeros centros mundiales de la aviación civil. Pese a ser poco más que una gran pista de aterrizaje en medio del vasto desierto arábigo donde repostaban las aeronaves y descansaban los pasajeros, Sharjah pronto fue conocida como la “autopista entre Oriente y Occidente”, reflejo de la creciente importancia estratégica de esta región no solo para el Imperio británico —como punto de conexión entre la metrópoli y sus dominios de ultramar en India, Singapur o Hong Kong—, sino también para el emergente sector del transporte aéreo internacional de la época.
La historia del aeródromo de Sharjah es fundamental para entender la Historia de los emiratos modernos y su actual ascenso como centros de operaciones del transporte aéreo mundial, tanto de pasajeros como de carga. También cabe destacar que, al igual que esta región se encontraba en el centro de rutas comerciales en la antigüedad, como la Ruta de la Seda, ahora se sitúa en el centro de las rutas de la aviación civil internacional y sirve como punto de unión entre Europa, África y Asia, lo que otorga a estos territorios —y sus aerolíneas— ventajas competitivas inigualables para otras regiones. Por ejemplo, un tercio de la población mundial vive a unas cuatro horas de vuelo de los EAU o Catar y dos tercios viven a unas ocho horas de vuelo. Esto proporciona a ambos países una ventaja comparativa única en el sector del transporte aéreo.
Así como las compañías aéreas entienden el valor de su situación geográfica, también la utilizan para definir y moldear sus estrategias comerciales y diferentes modelos de negocio. Si un vuelo tiene una duración superior a las diez horas, el consumo de combustible se vuelve ineficiente y esa ruta aérea se vuelve económicamente menos viable y atractiva. Por otra parte, las compañías aéreas que operan vuelos con una duración ligeramente inferior a las cuatro horas no pueden competir con las compañías aéreas de bajo coste.
Es por esto por lo que las tres grandes aerolíneas del Golfo se concentran en un nicho de mercado de vuelos que se sitúan entre las cuatro y las diez horas de duración, lo que maximiza la eficiencia de combustible y reduce los costes. Ello coloca a estas compañías a la cabeza del tráfico aéreo como punto de enlace entre los mayores mercados del sector del transporte aéreo a nivel mundial, como son Asia-Pacífico y Europa. Este enfoque estratégico, manifiestamente propiciado por su situación geográfica, conlleva un éxito rotundo, con un crecimiento del tráfico de largo recorrido constante durante la última década.
Turismo y viajes, sector estratégico
La ONU designó 2017 como el Año Internacional del Turismo Sostenible para el Desarrollo. Como uno de los mayores sectores económicos del mundo, el turismo crea puestos de trabajo, impulsa las exportaciones y genera una importante actividad económica en todo el mundo. El sector de los viajes y turismo, junto con el del transporte, se ha convertido en un importante motor económico para la región del Golfo, y su peso no ha hecho más que aumentar —y probablemente lo seguirá haciendo en el futuro—. Sin embargo, también es importante mencionar el potencial estratégico de estos sectores económicos y cómo cada vez más países los enfocan desde un punto de vista geopolítico y geoeconómico.
Las Tres Grandes han mostrado individualmente su éxito; no obstante, sufren graves desventajas políticas, pues el atractivo nacional de cada una de ellas, así como las fronteras estatales, las dividen y enfrentan en lugar de unirlas y crear sinergias. Mientras que Emirates y Etihad pueden alcanzar un grado de rivalidad amistosa, pues al fin y al cabo ambas forman parte de los EAU, la cooperación con Qatar Airways se encuentra fuera de la mesa. Ello implica a su vez el debilitamiento de la situación estratégica del golfo pérsico como centro de operaciones mundial del transporte aéreo internacional.
Pese a que la región lleva años persiguiendo la creación de un sistema centralizado de control del tráfico aéreo al estilo de Eurocontrol, algo que aumentaría considerablemente la eficiencia del sector aéreo en la región y que sería beneficioso para todas las partes, actualmente tal pretensión parece inverosímil, teniendo en cuenta la crisis diplomática sin precedentes que vive la región. Estos obstáculos reglamentarios siguen frenando el crecimiento de las aerolíneas al obligar a los distintos operadores a enfrentarse a un mosaico de normas, agencias y procesos.
Catar y EAU, a pesar de ser países pequeños, insisten en expandir su influencia y ser escuchados. Para ello, sus aerolíneas —junto con sus respectivos centros de operaciones aeroportuarios— se convierten en herramientas de proyección de poder, tanto duro como blando, y uno de los medios más eficaces para realizar inversiones estratégicas en otros países junto con los fondos soberanos de inversión y, en el caso de Catar, el canal Al Jazeera. Esto otorga a las monarquías del Golfo una influencia económica y política cada vez más importante a escala global y les concede, además, agilidad táctica económica.
Para ampliar: “Al Jazeera, mucho más que una televisión”, David Hernández en El Orden Mundial, 2016
El reto para estos países y sus compañías consiste, sin duda, en mirar más allá de las cuestiones meramente nacionales y alejarse del nacionalismo económico en el que se encuentran para centrarse en una perspectiva más amplia: el desarrollo estratégico del sector de la aviación en todo Oriente Próximo como punto de enlace del tráfico aéreo internacional. Sin embargo, a largo plazo, la fortuna que supone habitar el centro de las rutas aéreas que conectan los mercados de Europa, Asia y África implica que las compañías aéreas del Golfo seguirán desempeñando un papel cada vez más importante en el sector. Esto es especialmente relevante, puesto que los países del Golfo reforman y diversifican sus economías reduciendo su dependencia de los ingresos energéticos y desarrollando otros sectores estratégicos, como el turismo y el transporte, los cuales cada vez tienen más peso dentro de sus economías.
Occidente contra Oriente
Así como la geografía juega un papel fundamental a la hora de comprender las razones del éxito de estas aerolíneas, no es el único factor que ha contribuido a ello. Otro elemento importante que explica este éxito es la política de “cielos abiertos” que lleva rigiendo la aviación comercial desde mediados del siglo pasado. Esta política beneficia claramente a las aerolíneas del Golfo, pues permite la entrada libre a mercados importantes y lucrativos como el europeo o el estadounidense, en claro detrimento de las compañías nacionales de estos territorios. Es por ello por lo que tanto las compañías estadounidenses como las europeas llevan años presionando a sus respectivos Gobiernos y reguladores para que se tomen medidas que limiten la expansión y frenen el avance de las aerolíneas del Golfo en sus respectivos mercados.
La acusación más frecuente a la que se enfrentan las aerolíneas árabes es a la de haber recibido ayudas públicas de todo tipo, generalmente en forma de subsidios, algo que supone competencia desleal. Las compañías aéreas del Golfo, por su parte, se defienden recalcando las ayudas públicas que obtienen las aerolíneas estadounidenses y europeas y señalando la riqueza que crean en estos territorios mediante compras inmensas de aeronaves, con el poder negociador que esto les otorga. Otras compañías estadounidenses han pedido al Gobierno que no cambie la legislación actual, ya que no solo beneficia a las aerolíneas del Golfo.
Quizás las compañías aéreas del Golfo compitan de manera desleal, pero de manera diferente a la que alegan las aerolíneas estadounidenses y europeas. El mejor ejemplo es la laxitud extrema de la legislación laboral que regula a sus empleados: no se permiten los sindicatos, la carga de trabajo es desmedida, distintos centros de operaciones funcionan a base de mano de obra extranjera mal pagada y existe un control excesivo de sus tripulaciones, especialmente en detrimento de las mujeres.
El bloqueo a Catar
Pese a todo, el mayor riesgo al que se enfrentan las aerolíneas del Golfo no proviene de fuera, sino de dentro de la región. El sector del transporte aéreo es un claro ejemplo de cómo los miembros del CCG dejan de ser aliados para ser, en muchos casos, rivales directos. El bloqueo a Catar es la manifestación más evidente de cómo, a pesar de situarse geográficamente muy cerca, las monarquías del Golfo se encuentran muy alejadas entre sí en términos de cooperación política, económica y técnica, algo que por otra parte no es nada nuevo.
En junio de 2017 estallaba la mayor crisis diplomática entre los países del golfo pérsico desde la creación del CCG. Sin duda, existen razones políticas, pero también económicas y estratégicas. Sin embargo, dejando a un lado el carácter político o social del bloqueo a Catar y el hecho de querer forzarlo a abandonar la organización del mundial de fútbol de 2022, el bloqueo también tiene un objetivo económico-estratégico patente: detener el avance firme y veloz de Qatar Airways.
Para ampliar: “Estrellas de Oriente: la diplomacia deportiva en el golfo pérsico”, Pablo Moral en El Orden Mundial, 2018.
Prohibiendo los vuelos comerciales directos entre Catar y Arabia Saudí, por una parte, y entre Catar y EAU, Baréin y Egipto, por otra, así como denegando el acceso al espacio aéreo de estos países, el bloqueo busca debilitar a Qatar Airways como actor de primer orden en el sector aéreo internacional. Un ascenso que, indudablemente, se ha logrado no solo a expensas de las compañías emiratíes Emirates y Etihad, sino también de las deslucidas compañías aéreas nacionales de Arabia Saudí —Saudia— y Baréin —Gulf Air—.
Qatar Airways ha intentado defenderse y se ha marcado el objetivo de establecer un segundo centro de operaciones en la aparentemente neutral Omán y ha tanteado la compra —finalmente rechazada— de un 10% de participaciones en American Airlines. No obstante, el cierre del espacio aéreo a Catar ha obligado a la compañía a redirigir sus rutas a través de Irán, Omán y Turquía, lo que en muchos casos ha aumentado el tiempo de vuelo y los costes de combustible y mantenimiento. En un período en el que el tráfico aéreo en la región se aleja de los niveles de crecimiento vividos hasta la fecha, la competencia se tornará más feroz que nunca.
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