La idoneidad de los clusters aeronáuticos

Un total de 15 stands españoles se han podido visitar en el Berlin AirShow, que este fin de semana cierra sus puertas tras dejar un muy buen sabor de boca en la industria por las ventas que se han firmado, que hacen presagiar el inicio de la recuperación de este sector, quizá algo antes de lo esperado.

Una posible clasificación de los 15 stands españoles podría ser la siguiente:

Empresas aeronáuticas (8): Aertec, Aerosertec, Alestis Aerospace, Ghenova Aeronáutica, Inaer, Sofitec, Tada y Umi Aeronáutica.

Publicaciones (1): Motorpress Ibérica (Avión Revue)

Clusters aeronáuticos y fundaciones (6): Aragonian Aerospace Cluster, Aerópolis, Extenda, Fundación Hélice, Basque Aerospace Cluster (Hegan) y Valencian Community Aerospace Cluster.

La primera impresión que produce el hecho de que haya casi tantos clusters como empresas es positiva, ya que lo mínimo que se le debe pedir a una organización de este tipo es que coordine esfuerzos para representar a las empresas que la forman, que individualmente quizá no podrían permitirse el acudir a ferias de este tipo, por otro lado tan necesarias e interesantes, tanto desde el punto de vista del marketing para potenciar la presencia en el sector, como del negocio por los contactos y contratos que se generan en este tipo de eventos (aún así, el cluster catalán Baie y el correspondiente a la Comunidad de Madrid no han tenido presencia en Berlín este año).

Sin embargo, rápidamente viene a la cabeza la pregunta sobre si realmente es necesario que en un país como España tengamos tantos clusters, asociaciones y organizaciones en una industria como la aeronáutica. La gran ventaja del cluster es que permite a empresas de distinta índole agruparse formando equipos multidisciplinares para crear sinergias e incluso poder optar a grandes contratos que requieren una gestión conjunta de varias capacidades. La cuestión es que a la hora de crear este tipo de asociaciones el criterio más importante parece ser el geográfico mucho antes que la capacidad tecnológica o la experiencia de las empresas. Así, tenemos cluster andaluz, aragonés, valenciano, vasco, catalán y madrileño.

¿Podemos en todas estas regiones encontrar empresas fuertes en cada especialidad o etapa de la cadena de valor aeronáutica, de modo que se puedan crear equipos fuertes y competitivos, o bien para crear grupos fuertes en un área tecnológica concreta? Claramente la respuesta es no. Además, llama mucho la atención el nombre de los clusters, conteniendo siempre la referencia a  la región de procedencia. Imaginemos que estas asociaciones, en lugar de tener estos nombres, se denominaran “Asociación Española de Empresas de Aeroestructuras Aeronáuticas de Fibra de Carbono”, o “Cluster Español de Especialistas en Aviónica”. ¿No serían equipos muy sugerentes de empresas auxiliares para optar a contratos internacionales de gran entidad?.

La razón para explicar la regionalidad de estos grupos puede encontrarse en la semilla de su creación, ya que las administraciones públicas están en muchas ocasiones detrás de su nacimiento. Normalmente a través de subvenciones o algún otro apoyo institucional, y dado el carácter descentralizado del gobierno delegado en gran parte en las autonomías, a los dirigentes políticos regionales no les interesa trabajar para crear valor fuera de su comunidad. De esta manera, es raro que la administración busque en el conjunto de la nación grupos fuertes o alianzas interesantes, ni tan siquiera para la investigación, un campo en el que es importante contar con el mayor número de inteligencias posible. De hecho, no existe ningún cluster aeronáutico a nivel nacional.

Sin embargo, el sector privado siempre reacciona cuando lo necesita, independientemente del apoyo público. Las alianzas a nivel nacional que se han creado en este sector han venido de la mano de fusiones, adquisiciones, o agrupaciones de interés económico, creándose así empresas de la talla de Alestis Aerospace o Aernnova, que se han convertido en Tier 1 de Airbus.

En Europa hay un total de 30 clusters aeronáuticos según la EACP, luego el 20% son españoles. En Francia, el país más importante de esta industria en Europa, hay solo dos. En Alemania, segundo país en importancia, hay 7, siendo la cuestión igualmente interesante que en el caso español, pues las asociaciones se crean incluso en un ámbito local.

Esto responde al tipo de cultura de identidad propia que existe en cada país, y al papel que juega el sector aeronáutico dentro de esa cultura.

Basta simplemente hablar con los responsables de recursos humanos de Airbus (a los que he tenido la oportunidad de escuchar, y que de algún modo me han servido de base para escribir este artículo), para descubrir que en Francia la aeronáutica es una industria que significa un orgullo nacional para sus habitantes, sean de París, Nantes, Marsella o Toulouse.

En España o Alemania la realidad es algo diferente. Aunque de alguna manera miramos todos hacia la misma dirección, no queda lejos el momento en que algunos andaluces se rasgaban las vestiduras porque era un grupo vasco (el Grupo Alcor) el que ponía el dinero y el riesgo encima de la mesa para crear Alestis uniendo esfuerzos económicos con el capital público y la banca andaluces.

La europeización del sector aeronáutico es un hecho ya innegable. En parte porque la misma globalización sigue avanzando a nivel general, y en parte también porque EADS pretende que así sea. Ahora en tiempos de crisis la división del estado en autonomías se está poniendo en entredicho (al menos por algunos). En el sector aeronáutico, convendría que no nos pongamos puertas donde irremediablemente no puede haberlas.

Este mes de Junio que vamos todos a muerte con la selección en el mundial de Sudáfrica, podríamos aprovechar para hacer una pequeña reflexión de lo que podríamos llegar a conseguir si somos capaces de pensar y actuar en conjunto no sólo en el fútbol.