La historia de Holanda, de Zelanda y de gran parte del resto de los Países Bajos se encuentra íntimamente relacionada con su peculiar orografía y su elemento más distintivo: el agua. Se trata de un país principalmente llano, situado en los deltas de tres ríos europeos —el Rin, el Mosa y el Escalda— y en el que más de la mitad del territorio se encuentra al nivel del mar o incluso por debajo (un 26% del total). Ámsterdam, la capital y ciudad más poblada del país, está a una altura media de dos metros negativos, y el punto más bajo del país, a -6,76 metros.
A causa de esa orografía, las mareas altas y los desbordamientos de ríos provocados por los fuertes temporales del mar del Norte anegaban constantemente campos y poblaciones, obligando a los neerlandeses, ya desde la Baja Edad Media, a buscar técnicas cada vez más complejas para lidiar con el agua. Así, en el siglo XII se inventó el pólder, un sistema para ganarle terreno al mar y a los lagos aislando de porciones de agua mediante diques, el drenaje del agua estancada y el posterior desecado del terreno.
Una vez desecada, la tierra se podía cultivar, pero al compactarse hundía el terreno hasta casi alcanzar el nivel de las aguas subterráneas. Cuanta más agua se drenaba más se hundía el terreno, por lo que volvía a inundarse y necesitaba drenarse de nuevo. Para hacer frente a esta situación se crearon canales con esclusas cerca de los ríos con el fin de dirigir hacia estos el agua sobrante de los pólderes. Sin embargo, esto solo era posible cuando el nivel del río no era demasiado alto, ya que en ese caso el agua acababa inundando el terreno.
Finalmente, cada pólder fue rodeado por canales y diques, cada uno con su propia esclusa, de manera que durante los periodos de lluvias intensas el agua pudiera almacenarse en esas áreas circundantes impidiendo la inundación de la tierra cultivada. Pero incluso así, el hundimiento del terreno era tal que el sistema pronto dejó de funcionar: las inundaciones parecían inevitables.
Para ampliar: “¿Cuál es la diferencia entre Países Bajos y Holanda?”, El Orden Mundial, 2019
La aparición del molino de viento, emblema del país
No fue hasta el siglo XV cuando se introdujo un avance que cambió para siempre el paisaje rural de los Países Bajos. El molino de viento, actual emblema de Holanda, fue durante siglos una tecnología clave que permitía bombear el agua de los pólderes hacia los canales y acequias sin que importara el nivel del agua. No obstante, aunque la situación en el campo mejoró, el problema volvía a aparecer cuando esas acequias circundantes se llenaban completamente.
Ante la amenaza constante de inundación, los pólderes requerían un mantenimiento continuo y costoso, por lo que los campesinos se unieron en organizaciones cada vez más grandes para ayudarse mutuamente y repartir costes, hasta que surgieron las juntas para la administración del agua, o waterschappen. Esta forma de gobernanza es la más antigua del país todavía vigente, con una veintena de juntas funcionando en la actualidad, y constituye la base de la tradición neerlandesa del consenso político: el acuerdo solía alcanzarse tras largas sesiones.
A partir del siglo XVI este sistema de organización local fue acumulando poder y atrajo el interés del Gobierno neerlandés, que pasó a coordinar los proyectos y se reservó el derecho de derribar diques y anegar terrenos como método de defensa frente a invasores. Y es que, hasta la invención de los aviones, la inundación del área que rodeaba a ciudades como Utrecht fue una eficaz medida de autoprotección, ya que una capa de agua de tan solo cuarenta centímetros de profundidad era suficiente para que soldados, caballos y vehículos tuvieran dificultades para avanzar, y a la vez impedía la navegación.
Después de que los Países Bajos recuperaran su independencia con la derrota de Napoleón en 1815, Guillermo I, apodado “el rey de los canales”, construyó el canal navegable más largo del mundo de su época, con 75 kilómetros, que acortaba la ruta entre el puerto de Ámsterdam y el mar del Norte. Pese al logro que supuso, esta obra pronto quedó obsoleta ante la construcción en la segunda mitad del siglo XIX del canal del mar del Norte, que conectaba con el mar de forma mucho más directa, impulsando el comercio marítimo y la prosperidad económica de la capital neerlandesa.
El uso de estos canales puso fin a la navegación comercial a través del ‘mar del Sur’, o Zuiderzee, una antigua bahía del mar del Norte situada en el noroeste de los Países Bajos y cuya profundidad no superaba los cinco metros. El Zuiderzee había servido durante siglos como vía de acceso marítimo a Ámsterdam y otras ciudades de Holanda, pero con las principales rutas comerciales desviadas al canal, comenzó a estudiarse su aislamiento del mar, ya que causaba frecuentes inundaciones en la zona. Para conseguirlo hizo falta un dique de 32 kilómetros de longitud y noventa metros de anchura, el Afsluitdijk, o ‘dique de cierre’. Este enorme dique se inauguró en 1933 tras años de obras, protestas vecinales, problemas presupuestarios y el parón de la Primera Guerra Mundial, y sobre él se construyó la autopista que todavía hoy conecta las provincias de Holanda Septentrional y Frisia.
Para ampliar: “El canal de Suez, la joya de la corona egipcia”, Ismael Nour en El Orden Mundial, 2019
Flevoland, la provincia ganada al mar
La construcción del dique, para el que se necesitaron más de 5.000 obreros y veintitrés millones de metros cúbicos de arena, convirtió el Zuiderzee en el mayor lago de agua dulce del país, pasando a llamarse IJsselmeer, ‘mar del IJssel’, por el cercano río de ese nombre. Desde entonces, un proyecto para ganarle al nuevo embalse terreno suficiente como para albergar ciudades enteras cambió para siempre el mapa de los Países Bajos.
Detrás de ese proyecto se encontraba Cornelis Lely, ingeniero de profesión y ministro de Gestión de Aguas. Además del popular dique Afsluitdijk, Lely ideó el plan para drenar parte del nuevo lago con el fin de ganar tierras de cultivo y descongestionar el área metropolitana de Ámsterdam, densamente poblada. Mediante la técnica medieval del pólder, aunque aplicando la tecnología y conocimientos del siglo XX, entre 1940 y 1968 emergieron 2.500 kilómetros cuadrados que hoy forman la duodécima provincia de los Países Bajos, Flevoland.
Su capital, Lelistad —en la que sus 77.000 habitantes viven a seis metros por debajo del nivel del mar— lleva el nombre del ilustre ingeniero que promovió el encaje de un pólder junto a otro, como un puzzle gigante, para hacer emerger un territorio poblado hoy por 400.000 personas. La principal ciudad de la provincia, Almere, con 200.000 habitantes, que es una de las urbes más modernas de los Países Bajos, solo comenzó a construirse en 1974. Gracias a este proyecto y a los esfuerzos de los neerlandeses en los siglos anteriores, el 17% del terreno continental actual del país está ganado al mar.
El cierre del Zuiderzee permitió la creación de Flevoland y puso fin a las graves inundaciones periódicas que afectaban a las áreas costeras de esta bahía. Pero la construcción del dique no estuvo exenta de polémica: miles de pescadores de la zona protestaron durante años por la desalinización del agua y el consiguiente impacto en la pesca. El cambio en la fauna local forzó a gran parte de esa comunidad a convertirse en granjeros en los nuevos pólderes en una época en la que las repercusiones medioambientales no eran decisivas en la toma de decisiones.
Para ampliar: “La geopolítica de la arena, un recurso imprescindible y sobrexplotado”, Clara R. Venzalá en El Orden Mundial, 2020
El Plan Delta, una proeza de la ingeniería hidráulica
Incluso con el cierre del Zuiderzee, la lucha de los neerlandeses contra el agua no había hecho más que empezar. La noche del 31 de enero de 1953, una potente borrasca generó una marea sin precedentes y el nivel del agua en algunas zonas de Zelanda alcanzó los 4,5 metros. Fallecieron 1.836 personas y más de 70.000 fueron evacuadas. Además, las mayores inundaciones del siglo XX en el país anegaron 150.000 hectáreas, destrozaron miles de casas y gran parte del ganado se perdió.
La tragedia demostró la vulnerabilidad de los diques de la época, incapaces de aguantar el embate del agua. Para evitar que volviera a ocurrir, solo veinte días después de la inundación el Gobierno puso en marcha la Comisión del Delta. Su objetivo era definir lo que posteriormente se convertiría en uno de los proyectos de gestión de agua más grandes del mundo y una de las siete maravillas del mundo moderno según la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.
El delta que forman los ríos Rin, Mosa y Escalda en el suroeste del país, la zona más afectada por las inundaciones de 1953, vería reducido su litoral en unos setecientos kilómetros para que fueran necesarios menos diques. Pese a ello, entre 1954 y 1997 se construyeron hasta una decena de barreras en las diferentes desembocaduras con un coste total estimado en el equivalente a 8.900 millones de euros, y su mantenimiento cuesta cientos de millones cada año.
Mediante la combinación de diques, presas, esclusas y compuertas hidráulicas se cerraron tres estuarios para regular los intercambios de agua entre el mar del Norte y los ríos y canales: Escalda Oriental, Grevelingen y Haringvliet. Tras los cierres, tan solo el de Haringvliet se convirtió en un lago de agua dulce, mientras que los otros dos mantuvieron sus hábitats salobres, ya que las compuertas permanecen abiertas la mayor parte del tiempo, excepto en situación de temporal y subida excepcional del nivel del agua.
La barrera del estuario de Escalda Oriental, conocida Oosterscheldekering, es la más grande: inaugurada en 1987 tras una década de trabajos, suma nueve kilómetros de longitud y 65 pilares de hormigón de más de cuarenta metros de ancho, y está dividida por una isla artificial que aloja un pequeño parque recreativo. Fue inicialmente concebida como un dique totalmente cerrado, si bien las protestas populares ante la previsible pérdida del ecosistema consiguieron la incorporación de compuertas gigantes para evitar la desalinización del área.
Para ampliar: “El desarrollo territorial de Singapur”, El Orden Mundial, 2020
El reto de garantizar el acceso marítimo a los puertos de Róterdam y Amberes
Otro de los grandes retos del plan Delta surgió por la necesidad de mantener abiertos a la navegación tanto el Nuevo Canal (Nieuwe Waterweg), en el que desemboca el Rin, como el Escalda Occidental (Westerschelde), vías de acceso a Róterdam y la ciudad belga de Amberes, dos de los mayores puertos de Europa. En el caso del Escalda Occidental, la única solución para permitir la navegación hacia y desde el puerto de Amberes fue la de reforzar los diques existentes.
Sin embargo, para proteger Róterdam de las inundaciones y a la vez asegurar el tránsito de buques, en la década de los noventa se construyó una de las estructuras móviles de mayor envergadura en el mundo: la barrera de Maeslant, o Maeslantkering. Etapa final del plan Delta, esta obra se compone de dos compuertas de más de doscientos metros de longitud cada una que permanecen en tierra excepto en situaciones extraordinarias. De hecho, desde su puesta en funcionamiento en 1997 esta barrera tan solo ha debido cerrarse una vez, durante un temporal en noviembre de 2007, para lo que tardó unas dos horas.
El plan Delta consiguió así proteger de las inundaciones recurrentes no solo a la provincia de Zelanda, sino a todo el Randstad, la mayor conurbación de los Países Bajos y una de las mayores de Europa. El Randstad, formado por las áreas metropolitanas de Ámsterdam, Utrecht y Róterdam-La Haya, acoge a alrededor de siete millones de personas. Por otro lado, el evidente impacto medioambiental del plan, con la reducción de la incidencia de las mareas o la contaminación de los ríos, por ejemplo, se ha visto limitado gracias a la costosa estrategia de diques abiertos, al permitir la preservación de la mayoría de ecosistemas originales.
No obstante, un nuevo informe de la Comisión del Delta encargado por el Gobierno neerlandés en 2008 actualizó la hoja de ruta para el siglo actual: las defensas deberán adaptarse progresivamente a las consecuencias del cambio climático y a los nuevos estándares medioambientales. Así, la revisión del plan puso sobre la mesa la necesidad de fomentar el equilibrio medioambiental tanto en los refuerzos previstos de los diques como las construcciones existentes. Como parte de esa revisión, el proyecto Espacio para el río, activo hasta 2015, pretendía aumentar la profundidad o la anchura de los ríos para reducir el riesgo de inundaciones mientras se convertían parcelas agrarias en parques naturales o se reservaban lagos y otros hábitats para peces y aves.
Para ampliar: “El comercio marítimo en Europa y el Mediterráneo”, El Orden Mundial, 2018
El futuro de la gestión del agua: resistencia o adaptación
Pese a todos los esfuerzos y décadas de inversión, el plan Delta solo está diseñado para aguantar una subida del nivel del mar de hasta cuarenta centímetros, por lo que el desafío para las próximas décadas es enorme. La ONU proyectó en 2019 una subida de 84 centímetros para el año 2100 y baraja proyecciones de hasta dos metros, incluso si se cumplieran los objetivos del Acuerdo del Clima de París.
Para responder a ese reto, el instituto científico Deltares publicó en septiembre de 2019 un informe encargado por el Gobierno neerlandés en el que estudia diferentes alternativas para el futuro, asume una subida del nivel del mar de más de dos metros en 2100 y propone medidas a corto y largo plazo. Algunas de las propuestas destacan por abandonar esa histórica resistencia al agua, apostando por la adaptación a esta: el agua subirá, y no toda la tierra deberá salvarse. Más que mantener una guerra inacabable contra el agua, se debería fomentar la convivencia con el medio de manera sostenible.
El informe ofrece cuatro estrategias. La primera de ellas es la actual: una defensa frente al agua que a la vez garantiza la apertura al mar, si bien los diques y dunas deberían reforzarse. No obstante, una subida de más de un metro la volvería insuficiente. La segunda opción pasaría por una defensa cerrada para aguantar una subida de varios metros, pero supondría la muerte de la mayoría de estuarios con un perjuicio medioambiental considerable. Además, se necesitaría un sistema de presas masivas y bombas de gran capacidad con sus propias centrales eléctricas.
La tercera estrategia se basaría en la construcción de islas artificiales frente a la costa, conectadas entre sí mediante diques de manera que formaran una primera línea de defensa, a la vez que permitieran albergar nuevos centros urbanos. La última de las opciones apuesta por la adaptación: una retirada de, como mínimo, ciertas zonas rurales, que acabarían inundadas. Esto supondría la reconversión de edificios para que pudieran convivir con el agua y una agricultura adaptada a ambientes salados, pero también podría obligar a un traslado forzado de población hacia el interior.
En la práctica, los autores del informe no descartan ninguna de estas posibilidades, y de hecho anticipan que la fórmula final probablemente combinará todas ellas. En los Países Bajos, las principales formaciones políticas reconocen plenamente la realidad del cambio climático y la necesidad de adaptar la infraestructura al inevitable aumento del nivel del mar, si bien el propio informe reconoce que la adopción de unas u otras medidas dependerá del apoyo social y político que generen. En todo caso, no hay motivo para el pánico: las defensas actuales deberán ser suficientes hasta 2050, por lo que los neerlandeses aún tienen tiempo para decidir cómo quieren seguir lidiando con el agua. Al fin y al cabo, según dice un viejo proverbio del país, “Dios creó la tierra y Holanda la hicieron los holandeses”.
Para ampliar:“Europa ya sabe que no va a poder escapar de la crisis climática”, Astrid Portero en El Orden Mundial, 2019
La lucha de Países Bajos contra la subida del nivel del mar fue publicado en El Orden Mundial - EOM.
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