La inauguración del Canal de Panamá en 1914 fue todo un hito y un punto de inflexión en las dinámicas comerciales internacionales. Las rutas marítimas evitaban tener que bajar hasta la Tierra del Fuego para remontar la costa oeste sudamericana y las rutas terrestres prescindían de días de viaje por la todavía precaria infraestructura ferroviaria estadounidense de costa a costa. Cien años después, el canal panameño se está quedando pequeño para la inmensidad de los nuevos barcos mercantes que surcan los mares, por lo que se trabaja a contrarreloj para modernizar y agrandar el canal. Sin embargo, el monopolio logístico que posee Panamá podría terminar en diciembre de 2014, ya que está previsto que empiecen las obras de otro canal en Nicaragua patrocinado por China.
El modelo de cooperación chino llega a Centroamérica
En su despegue económico, el régimen de Pekín ha desarrollado una particular manera de tratar económicamente con sus futuros socios. Pragmatismo, beneficio mutuo, un modelo de cooperación win-win protagonizado por billones de dólares en inversión. A principios de siglo, en su desembarco en África, dicha forma de colaboración fue puesta a prueba: Pekín invertía ingentes cantidades de dinero en infraestructuras para el país en cuestión a cambio de concesiones en explotaciones mineras, forestales o de hidrocarburos durante décadas. Los regímenes africanos quedaban encantados al ver cómo de la noche a la mañana tenían encima de la mesa propuestas de inversión o comercio que podían ser del 20% o el 30% del valor de su PIB; simplemente tenían que “rendirse” a China.
ARTÍCULO RELACIONADO: China y África (Juan Pérez Ventura, Octubre 2012)
Por un lado, el gobierno nicaragüense ve la posibilidad de colocar al país en el mapa al conseguir una reivindicación histórica e incumplida por Estados Unidos, que prefirió Panamá antes que a ellos cuando hubo que construir el primer canal. En este sentido, la inversión del consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment, con sede en Hong Kong, tendría un valor de un 500% del actual PIB nicaragüense, una inyección de capitales que bien gestionada podría dar carpetazo a numerosos problemas de índole social y económica que padece Nicaragua como son la desigualdad, la pobreza o la falta de infraestructuras.
Los detractores de este proyecto argumentan que Nicaragua le ha cedido el país a la empresa de Hong Kong. Las exenciones y los beneficios políticos para llevar a cabo el proyecto sólo pueden llevar a Nicaragua a una posición de subordinación respecto a la corporación y por extensión a China, y eso sin contar con el presumible daño medioambiental que se producirá en la construcción del canal y sin las dudas relativas a los efectos económicos beneficiosos que semejante proyecto tendrá en la población nicaragüense.
El tándem China-Nicaragua contra la pareja Estados Unidos-Panamá
No es una novedad decir que Estados Unidos y China son las dos grandes potencias en la actualidad. Cada una tiene sus propios intereses y su manera de actuar con la intención de mejorar su posición en la escena internacional. En muchos aspectos, ambos están en clara competencia que de momento no se ha tornado en conflicto. A nivel político intentan ganar influencia en otros países; a nivel económico intentan mantener su presencia internacional y ganar en cuotas comerciales y a nivel militar compiten en ir ganando posiciones clave a lo largo del planeta. Nicaragua es, dentro de todo este juego, una pieza con cierta importancia.
Tradicionalmente, desde México a Chile, toda América, incluyendo el istmo centroamericano, ha sido el patio trasero de Estados Unidos. Durante décadas, por no decir siglos, el gobierno de Washington hacía y deshacía a su antojo en la región. En el último cuarto de siglo esta tendencia ha ido disminuyendo como consecuencia de la fijación norteamericana por Oriente Medio y también gracias al empoderamiento de los países latinoamericanos. Este factor ha sido percibido como una oportunidad más que como una debilidad por terceros países, que corren a ocupar los nichos de influencia dejados por Estados Unidos.
Los retrasos y los problemas surgidos en la ampliación del canal panameño en gran medida causados por la arriesgada oferta presentada por Sacyr de cara a hacerse con la concesión ha provocado que a nivel internacional, la posición del único canal actual se vea comprometida. Así pues, la idea, que ha derivado en casi necesidad, de otro canal cobra fuerza poco a poco. El desembarco chino en Nicaragua ha sido sonado – casi como cualquier desembarco que realiza Pekín –, pero ni mucho menos se debe a una búsqueda de confrontación con Estados Unidos. China busca fortalecer sus propios intereses, aunque bien es cierto que los beneficios norteamericanos y orientales pueden a menudo rozar la oposición.
Y es que este nuevo canal centroamericano pretende ser por parte china toda una muestra de músculo económico; una obra faraónica a nivel naval que deje obsoleto de inmediato al canal de Panamá aún remodelado. La obra de la empresa de Hong Kong tendría 200 kilómetros más de longitud que el panameño y un 60% más de profundidad, lo que permitiría que buques de hasta 250.000 toneladas transitasen el canal. Además, las estimaciones realizadas de cara a la viabilidad del proyecto resaltan que para 2019 el canal podría absorber más de 400 millones de toneladas de mercancía, lo que sería un 3,9% del comercio mundial. Como comparación, en el año 2013, el Canal de Panamá tuvo un tránsito de 320 millones de toneladas de carga, por lo que de ser correctas las estimaciones de los analistas, la competencia entre ambos trayectos interoceánicos sería feroz.
A nivel geopolítico, de abrir un canal en Nicaragua no sólo se rompería el monopolio del de Panamá, que de manera futurible podría ser un monopolio que le saliese caro a China de empeorar sus relaciones con la Casa Blanca, sino que controlaría su canal, un canal bien equipado con infraestructuras complementarias y que sería un buen punto de enlace para los intereses chinos entre ambos mares. Se vería así cumplido el sueño del régimen chino de tener una autopista completamente libre entre el Pacífico y el Atlántico: favorecería el comercio con toda la costa este americana, desde Canadá a Brasil y sobre todo, dicho canal sería el punto clave dentro de encontrar una ruta complementaria – y por qué no sustitutoria – del tradicional recorrido que el comercio chino, incluyendo las materias primas y los hidrocarburos, tiene que transitar, que es el del Océano Índico y el Mar de China, lugares no exentos de potenciales problemas para el Imperio del Medio.
ARTÍCULO RELACIONADO: Geopolítica en el Mar de China (Adrián Albiac y Fernando Arancón, Julio 2013)
Del mismo modo, toda esta maniobra de aproximación entre China y Centroamérica podría deberse a las intenciones del régimen comunista de forzar a estos países a dejar de reconocer a Taiwan como país soberano. De la escasa veintena de países que reconocen al estado insular reclamado por China, seis se sitúan en la región centroamericana. Haciéndoles ver la conveniencia de estar más con Pekín que con Taipei, la China comunista podría forzar aún más la delicada posición de aislamiento internacional oficial a la que está sometida Taiwan, lo que podría a su vez derivar en el acercamiento de la China insular a la China continental en la nueva política de reunificación china.
Sea como fuere, el comienzo de las obras, previstas para finales de 2014, responden al nuevo modelo que China está imponiendo en el Sur global, muchísimo más atractivo y beneficioso para los países en vías de desarrollo que el modelo clásico del Norte, basado en cooperación con cuentagotas y continuos reproches y presiones contraproducentes. No es descabellado pensar que la reunión del “G77 mas China”, celebrada en junio de 2014, es el inicio de todo un bloque liderado por la potencia asiática.
Puzzle Bobble
Karate Blazers
Puzzle De Bloques
Magical Cat Adventure