Los nuevos gigantes aéreos

Si su planteamiento vacacional le ha llevado a volar esta Semana Santa, probablemente se habrá hecho preguntas sobre el porqué de que los orígenes y destinos disponibles de los vuelos sean unos y no otros.

Se preguntará por ejemplo porqué desde Sevilla puede volar a lugares tan concretos como Venecia o Reus y sin embargo, no tiene forma de llegar con un vuelo directo a Nueva York. Aunque sin embargo, doscientos kilómetros más allá, desde Málaga, no hay problema para volar a grandes ciudades fuera de Europa.

La respuesta está en la ley de la oferta y la demanda, como no podría ser de otra forma, pero también en dos conocidas estrategias de afrontar el transporte aéreo cuando se trata de una aerolínea comercial de transporte de pasajeros: el Point to Point, y el Hub and Spoke.

El sistema Point to Point es el normalmente elegido por las aerolíneas de bajo coste. Crean redes de transporte punto a punto con distancias normalmente similares, con una flota de aviones uniforme (Ryanair sólo tiene B-737, y Vueling sólo A320), una cadencia de vuelos muy regular, y un complejo sistema de rotación que hace que los aviones casi nunca estén en el suelo. Esto consigue reducir costes espectacularmente,  y tener muy contentos a los pasajeros de las ciudades agraciadas por las aerolíneas que las escogen para crear la red, pues los vuelos son siempre directos.

Por contrario, el sistema Hub and Spoke se utiliza para cubrir distancias más largas. Este sistema elige ciudades significativas en territorios extensos (Londres, París o Madrid en Europa, Nueva York en Estados Unidos, Singapur en Asia, etc.) y las une con aviones de gran capacidad (B-747, A380, B777, A340, etc.). Para ir de un continente a otro, el pasajero se ve obligado a desplazarse con vuelos regionales, de corto alcance o mediante otros medios como el tren a las ciudades Hub, volar al Hub de destino, y desde allí organizar el traslado al destino final mediante el mismo método que en el origen. La aerolínea reduce costes en el vuelo de largo alcance, pero no está del todo claro si el pasajero recibe la misma reducción en el coste del trayecto completo.

Las tendencias en la forma de organizar las redes de orígenes y destinos por parte de las aerolíneas va a cambiar, y Europa va a ser la región pionera.

En primer lugar, cuando en el mercado hay una sola aerolínea el sistema Hub and Spoke se entiende muy bien, pero cuando hay varias el modelo económico empieza a funcionar peor. Cuando en Europa el libre comercio y tránsito de personas no era una realidad, era perfectamente entendible que existieran duplicidades en líneas de alto recorrido que pudieran mejorarse con acuerdos entre las explotadoras, pero las fronteras hacían muy difícil una explotación conjunta con garantías. Hoy, la esperada fusión entre Iberia y British Airways es el preámbulo del nuevo panorama que vamos a ver de fusiones, alianzas y acuerdos de colaboración entre aerolíneas europeas para explotar líneas de largo recorrido conjuntamente, potenciando el sistema Hub and Spoke.

O eso podría parecer, porque en la parte técnica del asunto aparecen en escena nuevos aviones que permiten trayectos de largo recorrido a menor coste de operación como son los nuevos Boeing 7E7 Dreamliner y Airbus A350. Con estos aviones, una aerolínea sola ya puede plantearse un sistema Point To Point entre ciudades situadas en distintos continentes, aunque no podrá por las enromes inversiones que requiere. Con una alianza o fusión, el problema queda completamente solucionado.

Grandes consorcios como One World cobrarán una importancia mucho mayor que hace unos años o incluso hoy día, y las Low Cost probablemente se convertirán en filiales de estos grandes grupos para cubrir la parte regional o más capilar de los trayectos.

Los pasajeros probablemente notaremos… nada. El abaratamiento del precio de los billetes por tener que hacer menos escalas en trayectos largos previsiblemente se verá contrarrestado por un aumento de precios producido por una disminución de la competencia, al existir netamente menos aerolíneas compitiendo tras las fusiones. Además, la renovación de las flotas no podrá sufragarse sola, los billetes tendrán que soportar en parte esta transformación.

Lo que también se producirá es una transformación del mercado de las aerolíneas en el sentido de que las barreras de entrada serán mucho mayores para quien quiera entrar en el grupo de las grandes distancias, y mucho menores para las aerolíneas regionales o incluso locales, que encontrarán grandes oportunidades para cubrir trayectos complementarios a los de los grandes operadores.

De todos modos, es un escenario que se plantea a varios años vista, y queda mucho todavía por decir en el marco regulatorio. La fusión entre Iberia y British Airways es un gran ejemplo de lo que está empezando a ocurrir, y el interés es tan grande que American Airlines ya está en conversaciones para convertir la fusión en una operación a tres bandas.

Foto: Arkangel