Los vehículos eléctricos de pila de combustible representarán el 4% de la solución de cero emisiones

IDTechEx predice que los vehículos eléctricos de pila de combustible representarán el 4% de la solución de cero emisiones

Los vehículos eléctricos de batería (BEV) han logrado un progreso monumental en el mercado de automóviles de pasajeros, convirtiéndose en una opción de transmisión estándar. El éxito en el sector del automóvil se está extendiendo también a otros segmentos de vehículos, como furgonetas, camiones, autobuses, vehículos de dos ruedas y más. Sin embargo, a pesar de algunos defensores clave, los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) han tenido muchas más dificultades para lograr una adopción significativa. ¿Cuáles son los principales obstáculos y dónde pueden los FCEV seguir formando parte de una red de transporte sin emisiones?

El informe de IDTechEx sobre " Vehículos eléctricos de pila de combustible 2024-2044 " examina el mercado de FCEV con adopción histórica y actual, impulsores y barreras, análisis de TCO, evaluación comparativa de modelos y pronósticos para unidades, demanda de celdas de combustible, demanda de baterías y valor de mercado en todos los automóviles. furgonetas, camiones y autobuses. IDTechEx predice que los vehículos eléctricos de pila de combustible representarán solo el 4% de los vehículos de cero emisiones en circulación en 2044, pero la oportunidad es mayor en ciertos segmentos del mercado.

Coches de pasajeros

Los automóviles BEV tuvieron otro año trascendental en 2023, y IDTechEx predijo que se venderían más de 10 millones de automóviles BEV en todo el mundo en 2023. En 2022, los FCEV representaron solo el 0,2 % de las ventas de automóviles de cero emisiones, y las ventas disminuyeron ligeramente a partir de 2021. A pesar de los beneficios de las En términos de autonomía y repostaje rápido, los coches FCEV no han logrado ni de lejos el progreso de los BEV.

Los factores más importantes en esta lucha han sido la falta de infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno, el costo del hidrógeno y el costo inicial de los vehículos. Cualquier éxito hasta ahora se ha visto reforzado por fuertes incentivos gubernamentales y OEM, donde el costo inicial del automóvil está fuertemente subsidiado y, en algunos casos, el costo del combustible se cubre durante un período de tiempo.

Según estimaciones de IDTechEx que utilizan costos aproximados de diésel, electricidad e hidrógeno en California en 2023, el funcionamiento de un Tesla Model 3 podría costar alrededor de 0,04 dólares por milla en comparación con un Toyota Mirai de 0,21 dólares por milla, que está incluso por encima de un precio de gasolina. /coche de gasolina a 0,15 US$ /milla. Habrá variaciones significativas en estas cifras dependiendo de muchos factores, incluida la región, pero dado el mayor costo inicial de los FCEV en comparación con los vehículos con motor de combustión y los BEV, un mayor costo de funcionamiento hace que un automóvil FC sea difícil de vender para los consumidores. Otra preocupación importante es la falta de estaciones de servicio de hidrógeno; En junio de 2023 , había aproximadamente 1100 estaciones en todo el mundo. Si bien esto es más del doble que en 2019, no es suficiente para que los consumidores se sientan cómodos repostando combustible.

IDTechEx espera que las ventas de automóviles FCEV crezcan a largo plazo con una mayor disponibilidad general de hidrógeno en otras aplicaciones y un impulso de los gobiernos invertidos en la creación de una economía del hidrógeno, pero los FCEV seguirán siendo una porción muy pequeña del mercado de automóviles de pasajeros con cero emisiones.

vehículos comerciales ligeros

La historia de los vehículos comerciales ligeros (LCV) o furgonetas es similar a la del mercado del automóvil, pero el argumento en contra de los FCEV puede ser aún más fuerte. El costo total de propiedad (TCO) es el factor más importante para los vehículos comerciales ligeros; Si se combina esto con el hecho de que las autonomías típicas de los BEV son suficientes para la gran mayoría de los ciclos de conducción de los LCV, se anula en gran medida la necesidad de una mayor autonomía y un repostaje más rápido de los FCEV. El único caso de uso puede ser para entregas a mayor distancia entre determinadas ciudades, pero en gran parte, esto se haría mediante camiones. Por lo tanto, la única oportunidad de crecimiento para los LCV FC en el corto plazo es en regiones con un fuerte impulso gubernamental para la economía del hidrógeno y en rutas de mayor alcance.

Aunque hay autobuses FCEV disponibles comercialmente, la mayoría se han producido como parte de programas piloto, con un fuerte apoyo del gobierno. El costo inicial de los autobuses FCEV es considerablemente más alto que el de los autobuses BEV y no tiene un precio competitivo con la tecnología ICE. Si bien los autobuses FCEV son viables, están mejorando y, según sugieren las fuentes, podrían volverse competitivos en términos de costos con los autobuses BEV, el gran problema sin respuesta al que se enfrentan las tecnologías de pilas de combustible es cómo se puede producir suficiente hidrógeno "verde" para hacerlos viables.

Aunque los autobuses de pila de combustible están atrayendo la atención, y algunos países están comprometiendo importantes inversiones para desarrollar la infraestructura de hidrógeno necesaria, la tecnología FCEV está persiguiendo un objetivo móvil, y los autobuses BEV también están mejorando (baterías, infraestructura de carga y optimización de los horarios de los autobuses). A la FCEV le resultará difícil ponerse al día. Como resultado, IDTechEx pronostica una baja penetración de los autobuses urbanos FCEV, restringida a un número limitado de países que invierten mucho en la construcción de infraestructura de hidrógeno y a aquellos horarios de rutas de autobuses que son inviables para que opere un autobús BEV. Puede haber un mayor potencial para los FCEV en el mercado de autocares interurbanos.

Cuando se habla de FCEV, el mercado de camiones pesados ​​suele ser aquel en el que la gente ve las mayores oportunidades. La necesidad de transportar baterías muy grandes puede limitar el alcance general y la capacidad de carga de los camiones BEV. Sin embargo, la demostración de Tesla de una entrega de 500 millas con su Semi pone esta preocupación en duda. De las categorías de carretera, la electrificación de los camiones se encuentra posiblemente en la etapa más temprana: los camiones eléctricos representarán menos del 1% del mercado europeo en 2022.

Los costes operativos siguen siendo ciertamente importantes para los camiones. El costo y la disponibilidad del hidrógeno verde de bajo costo no están ni cerca de lo que se necesita para la operación económica y sin emisiones de una flota de camiones FC. También debería considerarse la eficiencia general, empezando por la electricidad generada a partir de una fuente renovable; con un camión BEV, aproximadamente el 75 % de esta energía llega a las ruedas del camión, mientras que para un camión FC, esta cifra se reduce a aproximadamente el 25 %. Una mayor adopción de la carga de megavatios también significa que los camiones BEV pueden cargar más rápido durante un descanso del conductor, lo que limita aún más la necesidad de autonomías más largas.

Sin embargo, todavía habrá rutas de larga distancia y ciclos de conducción que serán difíciles de lograr con los BEV. Daimler demostró una ruta de 1.000 km con su camión FC en 2023, mostrando lo que podría ser posible. Si bien IDTechEx predice que los BEV también serán la solución dominante en el mercado de camiones de cero emisiones, ciertamente hay una mayor oportunidad para los FCEV aquí que en otros segmentos del transporte por carretera, y IDTechEx pronostica que los camiones FC representarán el 19% del mercado de cero emisiones. -Mercado de camiones pesados ​​con emisiones en 2044.

El informe de IDTechEx sobre " Vehículos eléctricos de pila de combustible 2024-2044 " proporciona tecnología e información de mercado sobre la adopción de vehículos eléctricos de pila de combustible para el mercado de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses con análisis de impulsores, barreras, jugadores, modelos y previsiones de mercado. para 2024-2044.

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