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En lo que va de 2024 se han encendido 41 nuevos semáforos en Montevideo, significando un récord histórico de instalaciones que superó incluso a las 32 unidades que se sumaron el año pasado. A su vez de estos 73 semáforos que llegaron recientemente a la capital, 13 cuentan con un sistema de gestión full adaptative que incluyen la aplicación de IA para hacer aún más efectivo su funcionamiento en zonas muy céntricas, la mayoría en el entorno de Tres Cruces.
Centro de Gestión de Movilidad
Existe una relación estrecha entre la evolución de la movilidad dentro de la capital y la instalación de nuevos puntos de semaforización: en una década el parque automotor de Montevideo se duplicó. Pero, ¿a qué responde este crecimiento exponencial de semáforos que llegaron a distintas esquinas de la ciudad en menos de dos años?
Aprendemos en la escuela que los semáforos sirven para establecer un cruce seguro: luz roja indica frenar, luz verde habilita la marcha. Pero además de esta función, se trata de una herramienta esencial en el ordenamiento del tránsito, que asigna tiempos y puede generar impactos positivos –si es que están correctamente gobernados– en la fluidez de zonas congestionadas.
Si bien Montevideo tiene horas pico de tráfico, en términos generales no existen situaciones de colapso como sí sucede en otras capitales del mundo, donde el embotellamiento es tan grave que hasta se debe apagar el auto para esperar a que se diluya. Es para alivianar estos estados que la Dirección de Tránsito de la Intendencia de Montevideo mide los picos de congestión y evalúa posibles soluciones, entre ellas la colocación de un semáforo.
Actualmente, en la ciudad el total de intersecciones semaforizadas es de 848. Desde 2016, el 77 % de estos dispositivos está centralizado en una red operada desde el Centro de Gestión de Movilidad, cuyo funcionamiento llegó para transformar las decisiones vinculadas a movilidad. Antes de que exista este sistema, los semáforos se programaban de forma manual, debiendo trasladarse a cada punto de instalación para modificar el ciclo ante cualquier eventualidad que así lo requiriera.
Esta red de semáforos centralizada se basa en una especie de controlador eléctrico que tiene cada unidad, como si fuera un cerebro que recibe órdenes directas del equipo de ingeniería que opera desde la sala de control. La gestión tiene varias ventajas: permite conocer el estado de funcionamiento en tiempo real, identificar cuándo uno queda fuera de servicio, actuar automáticamente por planes semafóricos que se adaptan al estado y volumen de tránsito, modificar los planes en forma forzada y coordinar por horario y sentido de circulación para favorecer mayores volúmenes de circulación en distintos momentos del día.
En las últimas tres semanas se han encendido y están por encenderse nueve semáforos en diferentes barrios de Montevideo. Este incremento responde también a la puesta en marcha del proyecto Tránsito Adaptativo, en el marco del plan Montevideo avanza, cuyo objetivo es disminuir, mediante distintas intervenciones, las situaciones de congestión de tránsito en puntos identificados como críticos.
Para entender el detrás de escena de toda la gestión que existe detrás de la instalación y coordinación de la red de semáforos de Montevideo, conversamos con el director de Movilidad de la intendencia, Pablo Inthamoussu.
¿Cómo se define la ubicación de un semáforo?
Te diría que básicamente hay dos fuentes de ingresos a la base de datos que va ordenando una lista de acuerdo a prioridades y algunos criterios técnicos. El equipo de ingeniería y en general todo el equipo de viabilidad a diario analiza problemas que van surgiendo en la ciudad, ya sea por iniciativa de vecinos, quejas y reclamos, o también por iniciativa propia. Nosotros tenemos dividida la ciudad en tres regiones y en cada una de esas regiones hay un ingeniero referente, que es el que de alguna forma va peinando el territorio y va estudiando los diversos problemas, porque la ciudad es dinámica y cambia todo el tiempo. En materia de tránsito, de movilidad, si uno corrige un problema en un lugar, tiene que tener mucho cuidado de no trasladarlo a otro lado, pero es inevitable que, por la propia transformación de la ciudad, el flujo circulatorio cambie. No es una cuestión estanca, entonces estamos monitoreando la situación en forma permanente, también con una cantidad de datos que recogemos del Centro de Gestión de Movilidad. Este sistema está operativo desde 2016 y entre varias de las funciones que tiene, una de ellas es fundamental, porque es justamente medir los volúmenes de tránsito que hay a diario en la ciudad.
¿Cómo funciona ese centro de medición de datos y cómo repercute en la toma de decisiones vinculadas al tránsito?
Estamos sabiendo lo que pasa en materia de tránsito 24 por 7. El centro de gestión tiene una sala de monitoreo en tiempo real, o sea que disponemos de una cantidad de operadores que ve lo que está ocurriendo en la ciudad para detectar los problemas al instante. Todo ese cúmulo de información se va procesando, pasa por el servicio de ingeniería de tránsito, que depende de nuestra División de Tránsito, y a partir de ahí se van estudiando los problemas en las intersecciones. La seguridad vial en esto juega un papel muy importante, no solo a nivel vehicular, sino fundamentalmente a nivel peatonal. Muchas veces visibilizamos un problema de cruce peatonal. Si miramos los números de siniestralidad vial en Montevideo, con los datos de 2023, se ve una prevalencia de peatones y motociclistas lesionados en nuestras calles. Esa información se analiza técnicamente con diversos criterios y siguiendo ciertos parámetros establecidos, para entender cuál es el problema en esos cruces y si eventualmente amerita o no un semáforo.
En caso que sí se necesite, ¿la instalación es inmediata?
Ojalá, pero por diversas razones, el presupuesto nunca acompasa la necesidad. Tenemos más demanda de semáforos que presupuesto. El presupuesto que tenemos asignado por año permite cubrir unos 15 o 20. Si los datos arrojan la necesidad de instalar un semáforo, se va ordenando una lista de prioridades según una mezcla de criterios técnicos basados principalmente en la seguridad vial. También se prioriza cuando hay centros de estudio o de salud. Hasta hace poco esa lista tenía unos 180 semáforos pendientes.
En este año ha habido un récord de nuevos semáforos en Montevideo, ¿a qué se debe este crecimiento exponencial?
En realidad, lo que sucedió es que se asignó un presupuesto extraordinario para ponernos un poco al día con la demanda. En un año pusimos más de 30 semáforos, pero no porque haya crecido la necesidad de instalarlos, sino porque teníamos un límite presupuestal que nos hacía correr de atrás. Sí es cierto que el avance en tecnología, con inteligencia artificial aplicada a movilidad, permite en los últimos años, tanto a la Intendencia de Montevideo como a nivel del Ministerio de Transporte, muchísima más facilidad a la hora de identificar problemas y avanzar. Puntualmente en la capital tenemos una tecnología llamada ITS que permite la centralización de semáforos, es decir, una red con “control remoto” que permite su gestión automática. En Montevideo hoy tenemos 848 semáforos, de los cuales 77 %, está centralizado. Antiguamente, la sincronización era manual y eso requería muchos recursos. El comportamiento de Avenida Italia no es igual en la semana que el fin de semana, por ejemplo, entonces la forma que tenía la intendencia de mejorar la fluidez y generar lo que se llama “onda verde” un día domingo, era enviar inspectores para coordinar manualmente cada semáforo. Hoy eso es posible hacerlo desde un centro, entonces de alguna manera se levanta esa barrera que implicaba una gestión agregada a la instalación de cada semáforo. Los semáforos sin gobierno se pueden transformar en un problema, pero con tecnología aplicada, pasan a ser una herramienta de seguridad para cruzar y para mejorar la fluidez de tránsito. Entonces, hay una cantidad de semáforos significativamente mayor a la que tenía la ciudad históricamente, pero porque tenemos ese plus que es el Centro de Gestión de Movilidad que ya está en su tercera fase y nos permite gobernar de forma automatizada.
¿Qué pasa con el 23 % de semáforos que no pertenecen a esa red?
Son semáforos ubicados en lugares más alejados que no responden a la misma lógica y por lo tanto no están conectados al sistema de centralización. Nuestros técnicos van hasta el controlador, lo abren y lo programan. Eso no quiere decir que tengan que programarlo frecuentemente, ya que los controladores nuevos tienen una tecnología que permite programar determinadas horas. Lo que no tenés es la facilidad de modificarlo en tiempo real desde el centro de gestión.
¿Qué debe cumplir un cruce para merecer la instalación de un semáforo?
Para definir un nuevo semáforo obviamente se tienen en cuenta los volúmenes de tránsito vehicular y peatonal. Lo primero que hacen nuestros técnicos es ir al lugar a hacer un conteo. También se coloca dentro de la cantidad de elementos a tener en cuenta lo que se llama técnicamente GAP, que refiere a qué espacio o qué interrupción de tiempo hay entre flujo y flujo para poder cruzar. Todos estos criterios técnicos son genéricos, por lo que la observación es fundamental, así como el contacto con la gente. Los vecinos son un termómetro muy importante porque saben lo que pasa aquí y ahora. Importa por supuesto el factor social, si hay un centro de enseñanza o de salud próximo al cruce en cuestión. Son una serie de aspectos que se tienen en cuenta y no una tabla rígida de criterios. La rambla es un buen ejemplo de cómo los semáforos también deben adaptarse al comportamiento comunitario, ya que de lunes a viernes funciona como una gran arteria de tránsito, con salida y entrada a la ciudad, pero los fines de semana se convierte en un espacio de disfrute familiar y deportivo. Cambia totalmente el perfil porque cambia la dinámica de la gente.
Hay otros puntos de semaforización que a priori resultan extraños. Por ejemplo, el semáforo que se colocó en las canteras del Parque Rodó, donde no hay calle transversal que cruce la vía. ¿A qué responde esa ubicación?
Es una zona particular porque el Parque Rodó contra la rambla, próxima al Teatro de Verano, está viviendo una revitalización. Hay muchas obras integrales en ese entorno, una de ellas es la ciclovía que ya se está finalizando, pero en general es un espacio que se ha vuelto muy concurrido durante los fines de semana para disfrutar del esparcimiento. Esa lógica generó la demanda de instalar un semáforo que cumple la función de integrar más ese parque. Se hicieron estudios y conteos que determinaron que, sobre todo los fines de semana, los peatones cruzaban desde la rambla hacia la cantera o viceversa, de forma insegura porque no había ningún cruce. A su vez, ese semáforo, como algunos otros que tenemos en la ciudad, obedece a una lógica de demanda personal ya que tiene un aparatito para solicitar el cruce. A veces la gente se piensa que no funcionan porque en el imaginario colectivo está que tocás el botón y habilita el cruce inmediatamente. No, jamás podría ser así porque es inseguro.
¿Qué gran desafío considera tiene la ciudad de hoy para mejorar la movilidad de sus habitantes?
Obviamente que la situación de la movilidad en Montevideo requiere medidas permanentes y creo que se han venido tomando unas cuantas. Pero el fondo de la cuestión va por el lado que ha ido el mundo desarrollado, específicamente el modelo europeo, que tiene que ver con cambiar los hábitos de cómo nos movemos en la ciudad. Tenemos un desafío grande, no solo en Montevideo, sino a nivel país en el área metropolitana, que es generar un sistema de transporte público de alta calidad que permita a los usuarios hacer un uso más racional del automóvil para mejorar la dinámica del tránsito y también tener una ciudad más eficiente desde el punto de vista ambiental.
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