Motor Fiat 1,5 litros en tres versiones

Sevel Argentina (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica) presentó en el año 1983, en Córdoba y en Buenos Aires, el motor Fiat 1,5 litros, o Fiat 1500, en tres versiones. Dos para autos de calle, la normal y la de IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada), y una potenciada pensando en autos de carrera, como Fórmula 2 Codasur. Conozcamos estos motores y algo más en su entorno. 

Motor Fiat 1500 del año 1983.

La presentación a la prensa en Córdoba estuvo a cargo del presidente de Sevel Argentina, Francesco (Franco) Macri; el vicepresidente, Ricardo Zinn; el director general, Armando Amasanti; el director industrial, Francesco Guaschino; el futuro director comercial, Enrique Abaroa y el ingeniero Carlos Suárez, que era el director de la planta de motores de la localidad de Ferreyra, ubicada en la provincia mencionada.
Además de todos estos directivos de Sevel Argentina estuvo presente el Director General de Fiat Auto SpA (Società per Azioni), ingeniero Ruggero Ferrero. El directivo italiano visitó la planta de Ferreyra y la de El Palomar, en la provincia de Buenos Aires. Entre las cosas que mencionó en su discurso fue que el motor Fiat 1.5 litros era el mismo que montaban el Fiat Ritmo, el Lancia Delta y el Lancia Prisma en Italia.
También su visita a Argentina fue para extender la licencia Fiat para Sevel Argentina. Esto era para extender el intercambio entre Brasil  e Italia. Ya que estaba en los planes de la empresa exportaciones con los dos países mencionados. Entre esos planes estaba la de producir 45.000 motores en Ferreyra para usar con alcohol en Brasil. A cambio de recibir, de ese país, partes de carrocerías para un futuro modelo que se produciría en Italia, Brasil y Argentina.

Motor de alta performance de 1,6 litros.

Ferrero anunciaba en su discurso que en Italia se estaba en vías de producir un motor de 1,6 litros y otro de 2,0 litros. Ya fabricaban motores diésel de 2,5 litros, para automóviles de gran cilindrada y vehículos comerciales, otro de 1,750 centímetros cúbicos, que usaba el Fiat Ritmo y un motor de 2,0 litros para el Fiat 131 y 132. Ferrero mencionó que Fiat Auto estaba en vías de producir una transmisión continua con control electrónico, Transmatic, a partir del mes de septiembre de 1983.

En la presentación en Buenos Aires, realizada en el Hotel Sheraton, se sumó a los directivos mencionados el director comercial de Sevel Argentina, Carlo Capelli; también estuvo el ministro de Economía de la provincia de Buenos Aires, Rubén Domingo Poncio y el secretario de Industria de la Nación, Luis F. Gottheil. Entre otros temas que se abordaron en esa presentación fueron los problemas económicos que tenía la empresa automotriz con el Estado Nacional por la legislación de ese momento, como un reembolso por exportación.
Hechas las presentaciones vayamos a los motores que la empresa Sevel Argentina montaba en el Fiat Super Europa 1500. El primero era el normal con una cilindrada de 1.498 centímetros cúbicos con una potencia de 82 CV DIN a 5.600 revoluciones por minuto, con un torque, o cupla motor de 12 kilográmetros a 3.000 revoluciones por minuto.

Motor de 1,6 litros para competición.

El diámetro de los cilindros era de 86,4 milímetros y la carrera de los pistones de 63,9 milímetros, mientras que la relación de compresión era de 9,2:1. Este motor usaba nafta especial con un consumo controlado, ya que usaba una caja de cinco velocidades hacia adelante más marcha atrás. La relación peso-potencia era de 10,3 kilogramos por caballo de fuerza (CV). Lo cual era una excelente performance.

El motor tenía modificaciones en el sistema de escape, que presentaba un nuevo colector de doble boca de salida. Esto mejoraba la evacuación de los gases, que se sumaba a una cámara de combustión de alta turbulencia que tenía un mayor rendimiento volumétrico y economía de consumo. Esto ya se había probado en los motores de 1.100 y 1.300 centímetros cúbicos del Fiat 128.
También el múltiple de admisión tenía un nuevo diseño con diámetro adecuado que le permitía usar dos modelos de carburadores de doble boca. Uno era de la marca Weber para su modelo 32/34 DMTR 81/250 y el otro de la marca Solex y el modelo C 32/34 CIC/1. Los dos carburadores estaban equipados con control de emisiones contaminantes.

Despiece del motor 1500.

La fabricación de este motor de 1,5 litros usaba el 85% del herramental que se necesitaba para producir el motor de 1,3 litros. Motor que usaban los Fiat 128 y 147. Los cambios fundamentales estaban en los mecanizados de lubricación; se aumentó levemente la distancia entre los centros de los cilindros y se alargó la carrera. Estos cambios no le hacían perder al motor su característica de súper cuadrado. Estos cambios le daban una cupla más que importante y una notable elasticidad de marcha.

Otra de las modificaciones del motor Fiat 1,5 litros era su filtro de aire que tenía un mezclador termostático para la entrada de aire que le permitía regular la temperatura. Esto permitía mejorar las condiciones de marcha en especial durante el invierno y de esta manera se lograba una óptima eficiencia.Pero no era solo esto además tenía una novedad: su junta de tapa de cilindros no necesitaba el famoso reajuste luego de recorrer los primeros kilómetros. La mencionada junta estaba fabricada en un material especial que en el proceso de polimerización, con el funcionamiento del motor, no cedía con el recorrido de los kilómetros. Así que no era necesario retocar la tapa lo tradicional en los motores.
Ya mencioné la caja de quinta, que tenía los cojinetes reforzados para un mejor funcionamiento y el embrague era de 190 milímetros de diámetro. El motor Fiat 1,5 litros tenía 36% más de potencia que el motor que equipaba al Fiat Super Europa 1300. En ese momento se esperaba tener mejor performance, una mejor elasticidad de marcha y un menor consumo de combustible.

Despiece del motor 1500 Personal IAVA.

Ahora veamos el otro motor que usaría el modelo Personal de IAVA. La cilindrada era la misma, pero la relación de compresión se había llevado a 9,4:1 y la potencia era de 105 CV DIN a 6.400 revoluciones por minuto. El par motor, o torque, era de 12 kilográmetros a 4.400 revoluciones por minuto. Pero no solo quedaba en estos cambios en el motor.

El Personal de IAVA sería un modelo de prestigio con otro equipamiento y confort que los asemejaba a algunos modelos de la marca Lancia. Incluso tendría deflectores aerodinámicos en su carrocería y una cosmética acorde al modelo de prestaciones deportivas. Lo exclusivo sería el número de la unidad a la manera de modelos de ediciones especiales de lujo.
La vuelta de tuerca la trae la tercera versión de este motor 1,5 litros de cilindrada, que pasaba a tener 1.598 centímetros cúbicos de cilindrada con una potencia de 185 CV DIN a 8.500 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 10:1. El torque se ubicaría en los 17 kilográmetros a 6.500 revoluciones por minuto. La carrera de los pistones era de 68 milímetros y se alimentaba con dos carburadores de la marca Dell’Orto de doble boca de 45 o de 48 milímetros de garganta. Las bielas eran de fundición modular, que en apariencia eran iguales al motor 1,5 litros pero tenía una conformación metalográfica diferente y además eran pulidas. El cigüeñal de mayor carrera tenía otros contrapesos, mientras que los pistones tenían un domo, que penetraba en la cámara de combustión. Los pistones eran forjados con dos aros finísimos de compresión y uno ventilado.

Despiece del motor de alta performance de 1,6 litros.

El cárter era seco con una bomba de aceite doble. Se presumía que este motor usaría un embrague doble en seco. Este equipamiento, a la hora de presentación, todavía era un motor estándar en sus prestaciones. Se estimaba que con trabajo de pulido en los conductos de admisión en la tapa de cilindros y los múltiples se podían obtener más caballos de fuerza.

La idea de Sevel Argentina era que este motor se usara en la categoría de competición de Fórmula 2 Codasur y existía la posibilidad que también participara de la categoría Turismo Carretera (TC) 2000. La verdad no sé si esto se concretó. Algún seguidor de Archivo de autos con más conocimientos en materia de automovilismo deportivo podrá aportar algún dato.
Todo esto mencionado antes en cuanto al motor Fiat 1,5 litros. Pero al montar este motor en el Fiat Super Europa hubo que hacer modificaciones en la carrocería autoportante. En un esquema se aprecian los lugares dónde se realizaron los refuerzos para soportar el motor de mayor cilindrada y más potente.

Esquema con los refuerzos en la carrocería del Fiat Super Europa 1500.

Pero para llegar a eso la empresa Sevel Argentina armó un recorrido por el barrio porteño de La Boca. Ese trazado fue por la Avenida Pedro de Mendoza, la calle Brasil hasta el nuevo Puente Pueyrredón. Este camino bordeaba el Riachuelo y tenía una longitud de 9 kilómetros con pavimento irregular con mucho tránsito en diferentes horas del día.

Porque ese trazado se recorrió en algunos días durante las 24 horas. A bordo iban cuatro pasajeros con una carga de equipaje de 40 kilogramos. Se recorrió, con las distintas unidades, más de 50.000 kilómetros. Las unidades luego se desarmaron para ver las zonas de la carrocería que estaban comprometidas. El trazado se eligió por estar cercada a la planta de Sevel Argentina, en la localidad de El Palomar.
Ya se había usado ese recorrido para testear las unidades del Fiat 147 con los motores de 1.100 y 1.300 centímetros cúbicos. Se eligió un trazado urbano, y no una pista artificial, para tener una clara noción del uso diario en calles comunes a cualquier usuario. De esa prueba salieron los refuerzos para la carrocería del Fiat Super Europa 1500.
Las imágenes de los motores Fiat 1,5 litros, en sus tres versiones, las tomé de la revista Su Auto número 30 del mes de julio de 1983. En cambio el dibujo de la carrocería del Fiat Super Europa 1500 apareció publicada en el diario La Prensa el día 7 de noviembre de 1983.
Esta nota cuenta con el auspicio de Javier Pereyra, seguidor de Archivo de autos. Los lectores interesados en auspiciar notas se pueden contactar por mensaje privado, o por mail a archivodeautos@gmail.com.
Mauricio UldaneEditor de Archivo de autos
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