#Papers57: Nuevos (y viejos) retos de la movilidad urbana (Parte II)

Por Maties Serracant y Pau Avellaneda

Segunda entrega del artículo «Nuevos (y viejos) retos de la movilidad urbana» escrito por Maties Serracant y Pau Avellaneda para el número 57 de la revista Papers «Discursos emergentes para un nuevo urbanismo» publicado en 2014 por el Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona, y que estamos recopilando en nuestro blog bajo la etiqueta #Papers57.
Antes de continuar leyendo sobre nuevos escenarios de la movilidad, podéis consultar la primera parte haciendo clic aquí, sobre la importancia de la movilidad en relación a materias como la cohesión social y la equidad o su inclusión en las políticas urbanas.
Con la voluntad no basta: (re)valorizar los aspectos ambientales y energéticos de la movilidad
La importancia de los impactos ambientales de la movilidad es incuestionable en la actualidad. El cambio climático, el aumento de los problemas de salud debidos a la contaminación del aire y el ruido, la fragmentación de los ecosistemas, los desastres naturales periódicos causados por la obtención o el transporte de petróleo, o la pérdida de biodiversidad son algunos de los efectos más destacados. Todo ello sin olvidar los aspectos vinculados a la sostenibilidad, donde se pone en evidencia la dimensión estratégica de la movilidad, vinculada al consumo de un recurso energético contaminante y no renovable. El escenario del pico del petróleo, que determina el punto de máxima capacidad de extracción a partir del cual se reducirá la oferta, comportará un aumento de los precios por el efecto agravado del aumento de la demanda.
Sin embargo, no ha habido capacidad para dotar estos retos de la prioridad política necesaria. A menudo, los retos ambientales han sido aparcados o desdibujados en nombre del desarrollo económico, más aun en el marco de una situación de crisis como la actual. La complejidad de las acciones que hay que emprender, que a menudo pueden entrar en conflicto con otras vinculadas al sistema económico, ha dejado al margen buena parte de las políticas necesarias para superarlos. En este contexto, pues, deviene estratégico avanzar en el desarrollo de acciones e instrumentos que permitan poner de relieve la importancia y la dimensión de dichos retos.
La necesaria internalización de los costes externos en el coste percibido, incorporándolos como un factor en la toma de decisiones, comportaría un uso más eficiente de las infraestructuras, reduciendo los efectos negativos del transporte y mejorando la equidad en su uso. El recurso a la contabilidad económica de los aspectos ambientales se ha integrado también de forma paulatina en los balances de análisis coste-beneficio de las infraestructuras de transporte, pero con resultados a menudo poco consistentes.
La evolución del precio de la energía se convierte en un factor «exterior» que determinará el ritmo y la velocidad de la adaptación a un sistema socioeconómico distinto. En consecuencia, es preciso replantearse el modelo de movilidad apostando por una transición «suave» hacia un modelo basado en la reducción de las necesidades de energía exógena para desplazarse.
Por otro lado, a menudo se establece una confianza excesiva en las bondades de lo que se ha denominado las «mejores tecnologías disponibles», en las que se delega la mayor parte de las mejoras ambientales previstas; este ha sido el caso, por ejemplo, del uso de biocombustibles. Asimismo, en muchos casos la contabilidad ignora todavía la integración del ciclo de vida de los vehículos o de las baterías, lo que podría cuestionar los beneficios obtenidos.
La realización de los procesos de evaluación ambiental estratégica del planeamiento, introducidos a través de directivas europeas, debería haber sido el instrumento adecuado para una toma de decisiones ambientalmente más coherentes en el ámbito del urbanismo y de la planificación de la movilidad. Sin embargo, muy a menudo estas evaluaciones no han gozado de la capacidad necesaria para reorientar planteamientos estratégicos predefinidos.
Se acabó lo que se daba: hay que adaptar el modelo de movilidad al nuevo contexto económico
El modelo de movilidad preeminente en nuestro territorio está basado en el desembolso de ingentes recursos económicos tanto a nivel individual como colectivo. Durante las últimas décadas los desplazamientos debidos a la movilidad cotidiana han aumentado notoriamente, especialmente los realizados con vehículos en motor. A su vez, también se han incrementado sustancialmente los desplazamientos ligados a una movilidad más esporádica. Para hacerlo posible se han realizado grandes inversiones en infraestructuras de transporte como autopistas y autovías, trenes de alta velocidad, aeropuertos, puertos, etc., con la creencia de que estas serían el motor del país, del crecimiento económico y de la competitividad. Asimismo, los costes individuales en transporte se han ido incrementando progresivamente a causa de la mayor movilidad, del aumento de los medios motorizados para desplazarse producto de un incremento de la dispersión y especialización de las actividades en el territorio y, en relación con este último aspecto, del aumento de los precios de los carburantes.
Este modelo de movilidad, sin embargo, se ha sustentado en un modelo de crecimiento económico continuado que está en quiebra. A las crisis ambiental y social del modelo se han añadido una crisis energética (la economía se ha basado en una energía abundante y barata sustentada sobre unos combustibles fósiles que se están agotando) y otra financiera (economía especulativa basada en una descomunal burbuja de deuda que minará las posibilidades de inversión futuras). Pocos economistas dudan hoy de que no solo todavía falta mucho para salir de la crisis sino que, aunque algunos auguran que la salida de la recesión es inminente, nos acercamos a una fase de estancamiento de la economía.
El contexto de crisis actual y la incertidumbre sobre el estancamiento de la economía nos obligan, pues, a ser prudentes y a apostar por formas de movilidad mucho más económicas. Las generosas inversiones en grandes infraestructuras declinarán irremediablemente al mismo tiempo que lo hará la capacidad de las familias para sufragar los gastos de transporte. Una economía estabilizada, sin crecimiento, sin embargo, no es solo un proceso probable o inevitable, sino que debe ser interpretado incluso como un escenario deseable para evitar la depredación del planeta. Este nuevo paradigma, eso sí, tendrá que llevar implícito un cambio de mentalidad basado en una nueva escala de valores en la que el individualismo, la acumulación de riqueza, el consumismo, la productividad, etc., sean sustituidos por la redistribución, el bienestar colectivo, la participación, el cooperativismo, la equidad, la inclusión, la prosperidad austera, etc.
En el marco del nuevo paradigma económico, pues, tendrá que ser impulsado, con mucha más fuerza de la que se ha venido ejerciendo hasta ahora, un modelo de movilidad basado en la reducción de las distancias que se deben recorrer y en la preeminencia de los desplazamientos realizados a pie, en bicicleta y en transporte colectivo, por este orden, y ligado a una drástica reducción de los desplazamientos en automóvil; al fin y al cabo un modelo vinculado a lo que se ha denominado «la economía de la proximidad». Cuando esto último sea necesario, con todo, se apostará más por una movilidad colaborativa que por una de carácter individual. En esta línea, desde el ámbito del urbanismo habrá que priorizar la ciudad existente reforzando criterios de compacidad y complejidad social, económica y funcional respecto al crecimiento y la nueva urbanización. A su vez, será necesario dar un nuevo protagonismo al espacio público urbano en tanto que lugar de estancia, de encuentro, de relación, de juego, etc., en un contexto de menor movilidad. Finalmente, habrá que repensar la utilidad de las grandes infraestructuras existentes adaptándolas al nuevo contexto, gestionándolas con criterios de máxima eficiencia y reduciéndolas si es preciso para rebajar los costes de mantenimiento que comportan actualmente.

El culto al motor o redefinir los valores sociales de la movilidad
La necesidad de desplazarse y el comportamiento modal de la población están condicionados en buena parte por los valores culturales y sociales que esta tiene y por la forma en que los ciudadanos perciben los distintos medios de transporte. Aunque puede haber diferencias, en términos generales, la mayoría de los ciudadanos tienen una percepción muy positiva del automóvil privado. Esta percepción está condicionada en buena parte por la publicidad generada especialmente por el sector del automóvil, muchas veces vinculada al ámbito del «deporte», en la que se presentan los vehículos como un bien necesario que aporta valores como poder, estatus, elegancia, libertad, independencia, velocidad, progreso, éxito, etc., y que además permite disfrutar y generar emociones. En este sentido, buena parte de los ciudadanos percibe la propiedad de un automóvil más como un objeto de prestigio que como un medio de desplazamiento y su uso, más como un placer que como una rutina.
Esta percepción del automóvil se ve reforzada por los mensajes que, de facto, transmiten nuestras calles, la organización urbana, la atención de las instituciones públicas a los distintos medios de transporte o el reparto del espacio público. Estos mensajes tienen origen en unos valores y objetivos muy determinados que pretenden inculcar conductas, comportamientos y actitudes también muy definidos y delimitados. La idea principal de estos mensajes es que la ciudad es un espacio motorizado donde la prioridad indiscutible es del automóvil, sea en circulación o aparcado; tras este vienen los demás medios de transporte, siempre subordinados a él. Para estos últimos los mensajes giran fundamentalmente en torno al concepto de obediencia, dejando claro que su actitud tiene que ser la de acatar las normas impuestas por el automóvil. La educación viaria dirigida a los ciudadanos no motorizados es un claro ejemplo.
En el marco del paradigma de la sostenibilidad, sin embargo, ha surgido con fuerza un nuevo enfoque que pone en valor los valores ambientales y sociales de la movilidad situando en el centro de la escena a las personas y relegando los medios de transporte a un segundo plano. En este marco los mensajes tienen que ser distintos de los del periodo anterior. El primero de estos tiene que poner el acento en el hecho de que las ciudades no tienen por qué ser un espacio indiscutiblemente motorizado. Que algunas vías de la ciudad continúen teniendo este carácter tendría que conjugarse con el hecho de que muchas otras puedan cambiarlo para tener un aspecto mucho más pacificado y amable que permita otras actividades distintas a la de circular en modos motorizados. Estos mensajes deben sustentarse en unos nuevos valores comunes a todos los usuarios de la calle. Lejos de los valores vinculados a los conceptos de superioridad y de obediencia es preciso instaurar otros basados en el respeto, la bondad, la generosidad, la solidaridad, la comprensión, la confianza, el espíritu crítico, etc.
Este cambio de escala de valores también debe promoverse desde el urbanismo. Las virtudes del automóvil suelen ir asociadas a una concepción de urbanismo de baja densidad, de casa con jardín, de grandes infraestructuras viarias y de ocupación ilimitada del espacio público urbano. Buena parte de los conflictos generados en los últimos años sobre los usos del espacio público tienen sus raíces en esta concepción del urbanismo para el automóvil. Desde la práctica urbanística, pues, será necesario emprender o reforzar con mucha más intensidad una dinámica dirigida a recuperar los valores de la ciudad, del conglomerado urbano y del espacio público haciendo de la ciudad un espacio seductor en contraposición a los de la urbanización dispersa y la expansión ilimitada de la ciudad.
Nuevos escenarios, nuevos retos, nuevas formas: a modo de epílogo
Los retos que nos plantea hoy la movilidad urbana en Cataluña no han variado significativamente respecto a los que han caracterizado el final del siglo XX y el inicio del XXI. No obstante, aparecen algunos factores nuevos a la vez que algunos aspectos se presentan todavía con mayor intensidad.
La crisis ha incidido en tres aspectos distintos: en el aspecto social, en relación con el incremento de la pobreza y la exclusión social; en la infrautilización de algunas redes de transporte, debido a la reducción generalizada de los flujos de movilidad; y en la falta de capacidad de inversión en la construcción de nuevas infraestructuras y en su mantenimiento.
La mayor proximidad al pico del petróleo supone la existencia de un tiempo de adaptación al nuevo escenario más reducido y por lo tanto favorece la posibilidad de una transición más brusca en un contexto de fuertes presiones sobre el precio del petróleo. En este mismo contexto, los cambios en la perspectiva de la energía nuclear después del accidente de Fukushima establecen un nuevo contexto en la disponibilidad de energía eléctrica en un marco de escasos incentivos para las energías renovables. El desarrollo legislativo y normativo en relación con la movilidad que ha experimentado Cataluña desde principios del siglo XXI la ha situado al nivel de las regiones punteras de Europa. Los planes de accesibilidad y de seguridad vial, pero especialmente el despliegue de los instrumentos de planeamiento previstos por la Ley 9/2003, de Movilidad, (directrices nacionales de movilidad, planes directores de movilidad, planes de movilidad urbana, etc.) es, sin embargo, todavía escaso en relación con los retos planteados. La lentitud en la consecución de los objetivos establecidos comporta el planteamiento de nuevos enfoques tanto con respecto a la determinación de los ámbitos de estudio, como a los métodos de análisis y a los procedimientos de intervención. Se apunta como estrategia básica una mayor integración general del conjunto de las políticas urbanas, mediante equipos de trabajo transversales e interdisciplinares y con la participación activa de la ciudadanía, que permita una planificación y una gestión más eficiente y orientada estratégicamente.
A su vez, las limitaciones presupuestarias para la implantación de algunas de estas actuaciones hacen que sea necesario y adecuado optar por soluciones menos costosas pero eficaces, como es el caso de algunos cambios sobre la jerarquización viaria, que mediante actuaciones de bajo coste pueden tener un efecto muy significativo sobre la circulación. Más allá de las limitaciones económicas, en algunos casos no se trata tanto de impedimentos técnicos sino más bien de falta de apoyo político suficiente para emprender las acciones establecidas.
En este mismo sentido, adquieren fuerza las redes de ciudadanos que se auto organizan, como en los servicios de carpooling o de carsharing, o también en el caso de los desplazamientos compartidos en taxi, soluciones emergentes que están en crecimiento.
Las tecnologías de la información pueden contribuir a conocer mucho mejor la movilidad y a tener una mayor capacidad de gestión desde las instituciones y desde los ciudadanos y empresas. Asímismo, la smart city se convierte en un instrumento complementario en un contexto en que lo más importante es la definición de los objetivos y las estrategias necesarias para mejorar la gestión de la movilidad en el nuevo contexto social, económico y ambiental.
Con todo, el urbanismo no dejará de ser el elemento más determinante, el sustrato, el terreno de juego a partir del cual las políticas sectoriales de movilidad pueden condicionar, de forma limitada, el comportamiento de las personas. En este sentido, la mejor incorporación de las directrices asociadas a la movilidad sostenible, sobre todo en aspectos claves como la compacidad, la densidad y la heterogeneidad, constituye todavía un reto significativo. También lo es la capacidad de recuperación del espacio público, con un tratamiento más atento de los recorridos para peatones, bicicletas y transporte colectivo. Estas actuaciones no pasan solo por la revisión del planeamiento, sino en buena parte por una gestión más flexible de este (permitiendo usos temporales compatibles, adaptándose a demandas que se ajusten a las necesidades del momento), en un contexto en que proliferan los usos temporales y deviene más necesaria también la intervención pública para garantizar la utilización del espacio bajo el prisma del interés colectivo. El ahorro energético, la cohesión social, la equidad, la calidad de vida son las ideas de fondo que tienen que dictar las acciones que se emprendan de cara al futuro en materia de movilidad. Se trata en todos los casos de retos globales, integrales, holísticos, con una clara componente urbana. En escenarios tan abiertos como el actual, el urbanismo tendrá el gran reto de adaptar el territorio a las posibilidades de movilidad que a escala global y local se determinen no solo en función de la disponibilidad energética y las tecnologías disponibles sino, y especialmente, en función de los retos que como sociedad nos queramos plantear.
Puedes consultar todos los artículos de la serie #Papers57 «Discursos emergentes para un nuevo urbanismo» disponibles en Paisaje Transversal Blog en: http://bit.ly/Papers57  
Maties Serracant es Licenciado en Geografía especializado en movilidad. Ha participado en la elaboración de Planes de Movilidad Urbana, proyectos e informes de movilidad y planeamiento territorial, Agendas Locales 21 y estrategias locales de mitigación del cambio climático. Actualmente es concejal de urbanismo en el municipio de Sabadell.
Pau Avellaneda es Doctor en Geografía está especializado en aspectos territoriales, ambientales y sociales de la movilidad y especialmente en los colectivos vulnerables. Asimismo, centra su actividad profesional alrededor de la infancia y el espacio público. Es profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona.
Créditos de las imágenes:
Imagen 01: América infiel al automóvil (fuente: Singer)
Imagen 02: Planificación de tráfico para ciudades habitables (fuente: Copenhagenize)