¿Por qué el transporte público en Estados Unidos es tan malo?

En Estados Unidos se va al trabajo en coche: solo un 5,2% de las personas lo hacen en transporte público, en gran medida debido a la falta de acceso. Y es que el transporte público no está disponible para casi la mitad de los estadounidenses, el 45%.  El uso de este sistema contrasta entre grandes zonas urbanas y suburbios, pero también entre blancos, afroamericanos e hispanos, y muestra algunas de esas desigualdades en la primera economía mundial.

El 73% de los viajes en transporte público en el país se concentran en diez áreas metropolitanas: Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Washington D.C., San Francisco, Boston, Filadelfia, Seattle, Miami y Atlanta. Mientras que su uso regular es de un 6% en suburbios y un 3% en áreas rurales, un 10% de los habitantes lo utiliza en áreas urbanas, con la zona del noreste —que aloja a Nueva York, Washington D.C. y Filadelfia— muy por encima de la media nacional. El uso del transporte público en áreas urbanas a veces supera al de ciudades europeas: por ejemplo, el 56% de las personas lo utilizan para ir al trabajo en Nueva York, hogar de 8,4 millones de personas, por encima del 37% que lo hace en Londres, de 8,9 millones. Además, mientras que en zonas metropolitanas solo un 14% de los blancos lo usa de manera regular, el dato sube al 27% en el caso de los hispanos y al 34% en el afroamericano.

Los estadounidenses cuentan con un sistema anticuado y burocrático que acentúa esas diferencias, alimentadas a su vez por el racismo institucional y la polarización política. Las líneas de metro de las grandes ciudades no han sufrido grandes expansiones o actualizaciones desde los años cincuenta. Y el panorama no es mucho mejor para viajes fuera de la ciudad: mientras que en los últimos 45 años Europa ha construido cientos de kilómetros de vías para trenes ligeros de alta velocidad, en Estados Unidos solo se construyeron 34.

Del tranvía al coche rumbo a los derechos civiles

En los años veinte, los tranvías eran el servicio de transporte público por excelencia en las principales ciudades estadounidenses. Las operaciones eran controladas por empresas privadas, cuyos contratos con las ciudades forzaban que los precios por viaje se mantuvieran bajos. El declive de los tranvías comenzó con la Gran Depresión, que con la inflación hizo que este dejara de ser un buen negocio para los inversores. A esto se le sumó la popularización de los automóviles después de la Segunda Guerra Mundial, que aceleró la decadencia del tranvía hasta llevar al sector a la bancarrota. Ya para finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, el coche se convirtió en el principal medio de transporte de los estadounidenses.

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La popularización del automóvil en Estados Unidos coincidió con fuertes cambios sociales. En 1954, la Corte Suprema declaró inconstitucional la segregación racial en las escuelas públicas a través de la sentencia histórica de Brown contra el Consejo de Educación. El fallo fue una victoria para el movimiento por los derechos civiles y sentó un precedente que llevó a un efecto dominó en la eliminación de las leyes segregacionistas. La estocada final, al menos en papel, la dio la Ley de Derechos Civiles de 1964, que prohibió la discriminación por motivos de raza.

Estas nuevas reglas de juego, sumadas a una gran migración interna de afroamericanos desde el sur del país hacia zonas urbanas en el norte y medio oeste, provocaron reacciones en la población blanca. Entre ellas, el llamado white flight o éxodo blanco, que se prolongó hasta finales de los años setenta. Las personas blancas abandonaron las áreas urbanas y los centros de la ciudad hacia los suburbios, creando una nueva segregación y abandonando el sistema de servicios públicos: no solo el transporte; también las escuelas, piscinas o bibliotecas.

Suburbios y autopistas: el modelo segregado estadounidense

Junto al éxodo blanco, la inversión gubernamental en la construcción de autopistas interestatales  propició la expansión y creación de los suburbios, que marcó un hito en la planificación urbana y en la propia historia estadounidense. El diseño de estas autopistas, pensadas para conectar los suburbios con las ciudades, desconfiguró los cascos urbanos al atravesar barrios enteros y los centros de las metrópolis, profundizando la marginalización de las minorías raciales y étnicas. La inversión de miles de millones de dólares en redes viales chocaba con el pulso por acabar con la segregación racial, prohibida por ley de 1954. 

La construcción de los hogares en los suburbios fue mano a mano con una mayor división en zonas donde solo se permitía construir viviendas unifamiliares. Esta restricción, vigente en gran parte del país, contribuyó aún más a la segregación racial, ya que evitaba que personas de bajos ingresos adquirieran propiedades y se establecieran en las comunidades suburbanas.

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Tanto en la construcción de avenidas como en las nuevas áreas suburbanas, el transporte público no fue una prioridad, dificultada por la propia naturaleza de la planificación. Las ciudades, por tanto, se expandieron sin tener el transporte público en mente. Yonah Freemark, experto en transporte del Urban Institute, confirma que “en Estados Unidos es muy normal que casi todas las comunidades suburbanas tengan exclusivamente viviendas unifamiliares, y eso simplemente no funciona para el transporte público”.

Por contraste, en Europa, que también vivió una expansión urbana con la popularización del automóvil, la planificación urbana sí tuvo en cuenta al transporte público, y los nuevos suburbios se construyeron alrededor de estaciones de metro, trenes o autobuses. Del mismo modo, Canadá invirtió en vías ferroviarias y rutas de autobuses a la vez que en nuevas autopistas para servir la expansión urbana.

El transporte es político

Junto a los problemas históricos y de planificación, la inversión en transporte público en Estados Unidos también se ha visto lastrada por la política. El sistema electoral estadounidense, tanto en la legislatura nacional como en las estatales, está sesgado a favor de las zonas rurales. Para que se apruebe un proyecto de ley, tanto la Cámara de Representantes como el Senado deben darle el visto bueno. El Senado, con cien escaños, dos por cada estado, da gran peso a los estados con menor población, los rurales, por lo que el interés de estas comunidades influye mucho en la política federal. 

La polarización política en Estados Unidos también se distingue por demarcaciones de residencia, que hacen que los habitantes de zonas urbanas o adyacentes a una metrópolis voten más al Partido Demócrata y los de zonas rurales al Republicano. Esta combinación de factores ha hecho que el Partido Republicano, con gran peso también en legislaturas estatales, se haya vuelto durante décadas “mucho más hostil a invertir dinero en transporte”, en palabras de Freemark.

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El coste de construcción de vías ferroviarias urbanas tampoco ayuda: entre regulaciones estatales, leyes laborales y la falta de experiencia, que dificultan construir, es mucho más caro en Estados Unidos que en Europa o Asia. En el proyecto de ley de infraestructura actual, que promueve el presidente Joe Biden, el asunto del transporte ha sido uno de los más disputados. Después de las negociaciones entre la Casa Blanca y los congresistas de ambos partidos, la propuesta inicial de 85.000 millones de dólares para el transporte público del Gobierno se redujo a 39.000 millones en el acuerdo final. 

A pesar de los mordiscos que ha sufrido el plan, si se aprueba supondría la mayor inversión en transporte público en el país desde que se creó Amtrak, la empresa semiestatal que opera la red ferroviaria en Estados Unidos, en 1971. El proyecto de ley incluye fondos para reparar y actualizar la infraestructura de transporte público y modernizar las flotas de autobuses y trenes. Se espera que la Cámara de Representantes lo apruebe esta semana, después de meses de negociaciones, y de ahí pase al Senado. 

Sin embargo, gran parte del dinero va destinada a comprar nuevas flotas o construir nuevas líneas, en vez de financiar los servicios ya existentes, que necesitan financiación después de la pandemia. Además, la inversión en transporte público que prevé este proyecto es mucho menor a la contemplada para avenidas y autopistas, de unos 110.000 millones, lo que, para Yonah Freemark, puede llevar a que más personas sigan escogiendo el coche por encima del transporte público.

¿Por qué el transporte público en Estados Unidos es tan malo? fue publicado en El Orden Mundial - EOM.