¿Por qué usaron caballos?

Los lectores/seguidores de Archivo de autos, más avezados, conocen porqué se usan caballos para medir la potencia de un determinado motor. Pero hay lectores jóvenes que no conocen el origen de esta medición. También en los últimos tiempos se han sumado muchas mujeres, que leen a diario, las notas publicadas y se quedan sin entender algunas siglas. Como HP, CV, DIN o SAE. Así que esta nota va dirigida a esas personas.

Corte de un motor Tornado que equipaba a la línea Rambler del año 1965.
Fotografía de la revista Automundo número 3 del 15 de abril de 1965.

Ahora ¿todos los fierreros de alma sabemos por qué se usan caballos para medir la potencia del motor de un automóvil? Para eso tenemos que volver muchos años atrás. Tanto que tendremos que viajar algo más de 200 años en el tiempo. Todo surgió a raíz del desarrollo de los motores a vapor. Se encontraron con la necesidad de medir la potencia que generaban estos nuevos motores.
El escocés James Watt inventa el motor de vapor de doble efecto que lograba dos movimientos del pistón. Se encontró con el problema de cómo medir la potencia que generaba un motor de vapor. Para lograr ese nuevo parámetro usó caballos de tiro robustos, como si fueran de la raza Percherón. La aclaración es que durante siglos el caballo fue el medio de transporte, de carga y de tiro de la humanidad.

Ilustración que nos muestra a James Watt en su laboratorio de la Universidad de Glasgow con profesores a los cuales les habla de su máquina de vapor. La ilustración fue tomada de la Enciclopedia Autorama editada en el año 1968.

Así que no había otra tabla de fuerza para comparar esos nuevos motores de vapor que estaban revolucionando la industria de todo el mundo. Más tarde lo harían los motores de combustión interna con el ciclo Otto. Entonces un caballo de vapor corresponde a un 150% de la potencia media que desarrolla un caballo en un día de trabajo.
Traducido a elementos más tangibles es la potencia necesaria para elevar 75 kilogramos a un metro en un segundo. Como esto fue desarrollado en Gran Bretaña, de habla inglesa, se lo denominó “horse power”, o caballo de fuerza que se refleja en la sigla HP (horse power). Más tarde el resto de Europa que se manejaba con el ya instituido sistema métrico decimal estableció el CV o caballo de vapor por el francés “cheval-vapeur”. En cambio los alemanes usaron la sigla PS (Pferdestärke o caballo de fuerza).
Pero para complicar las cosas, un poco más, los HP no son lo mismo que los CV o PS. Un HP equivale a 1,01 CV, o al revés 1 CV es igual a 0,987 HP. Esto es porque con el correr de las décadas se establecieron dos normas diferentes para medir los caballos de fuerza de un motor. Rápidamente se extendió el uso del HP anglosajón que indicaba la potencia de los automóviles fabricados en Gran Bretaña o Estados Unidos. Mientras que los países europeos se comenzaron a inclinar por los CV.
Para poner un poco de orden se crearon dos normas de medición de las potencias de un motor. En Estados Unidos nació la norma SAE por Society of Automotive Engineers o la Sociedad de Ingenieros Automotrices y en Alemania la norma DIN por Deutsche Industrie Normen o Norma de la Industria Alemana. Las dos tienen diferencias en la medición de la potencia de un motor.
Pero para aumentar la confusión se creó otra norma en Italia, la CUNA por Commissione técnica di Unificazione dell’ Automobile o Comisión técnica de Unificación del Automóvil. Se usó en los años sesenta para los automóviles italianos y en poco tiempo cayó en desuso. Creo que algunos fierreros ni siquiera saben que existió. Pero la menciono para que sepan que se usó como normativa en la medición de los motores fabricados en Italia.

Un dinamómetro probando un motor Peugeot 404 desarrollado por Alberto Gómez.
La fotografía es de la revista Automundo número 96 del 7 de marzo de 1967.

Con el correr los años la norma DIN se ha ido imponiendo como la más real a la hora de medir los caballos de fuerza de un automóvil. Simplemente porque establece en el dinamómetro, aparato donde se prueba un motor en un laboratorio sin el auto, condiciones casi de calle.
En la norma SAE se saca el filtro de aire, se desacopla el ventilador del radiador, no tiene bomba de agua de la refrigeración, tampoco tiene conectado el alternador, o dínamo, y tampoco tiene su caño de escape. Es decir la potencia es bruta que puede generar ese motor puesto en el dinamómetro.
En cambio la norma DIN tiene conectados todos esos elementos y la potencia declarada se asemeja más a la real que nos dará el automóvil en la calle cuando vamos de paseo. La norma CUNA solo desconectaba el filtro de aire y el caño de escape. Para una mejor compresión hay un cuadro comparativo entre las tres normas mencionadas.
Cuando comencé a publicar fichas técnicas en Archivo de autos tomé la decisión de mencionar los HP para la norma SAE y los CV para la DIN. Porque hay una diferencia de hasta 20% entre una norma y otra. La norma DIN siempre nos dará una potencia menor comparada con la norma SAE. Incluso muchas marcas midieron en ambas normas las potencias de los motores de sus automóviles. Esto lo pueden encontrar en algunas de las fichas técnicas publicadas en el blog de Archivo de autos.

Cuadro comparativo entre las normas SAE, DIN y CUNA, que apareciera
publicado en la revista Automundo número 8 del 19 de mayo de 1965.

Pero hay otros CV que nada tienen que ver con la potencia de un motor pero que fueron la denominación de algunos modelos de automóviles europeos. Cuando los automóviles comenzaron a desarrollarse y paulatinamente invadir las calles de las ciudades europeas las autoridades de algunas naciones comenzaron a cobrar un impuesto. ¿Les suena conocido? Entonces como tasa crearon los caballos fiscales que en el caso de Gran Bretaña fueron HP y en el de Francia CV.
Así hubo autos que tenían un caballaje fiscal que nada tenía que ver con la potencia real del automóvil. Como un Morris 8 HP o 10 HP en el caso de Gran Bretaña o el famoso Citroën 2 CV de Francia. Esas cifras eran el valor fiscal para gravar al vehículo. Para el año 1947 Gran Bretaña dejó de usar esa normativa, en cambio Francia siguió durante muchos años más usando los caballos fiscales.
En los inicios del siglo XX las potencias exiguas de los motores eran en paralelo con esos caballos fiscales, pero el desarrollo de la industria automotriz pronto se alejó de esos valores. Por ejemplo en el caso de Gran Bretaña tomada como patrón, para gravar un motor, el diámetro de los cilindros. Por eso el Austin Seven tenía una cifra baja para lograr tener que pagar menos impuestos.
También se tomó la cilindrada como taza impositiva. A medida que los motores mejoraron las cilindradas se mantuvieron, o se redujeron, con una mejor eficacia del motor. Entonces los motores ya no tenían ese caballaje de la tasa fiscal. Por eso se terminó por abandonar este gravamen por otros que se adecuaran mejor a los avances de la técnica en los motores.
Espero que ahora cuando vean las siglas mencionadas, en esta nota, puedan entender mejor a qué hacen referencia y saber qué miden. Ahora sabrán cuántos caballos tiene aquel auto que les gusta y si son más reales o más ficticios los caballos de potencia que dice tener.
Los interesados en conocer todas las fichas técnicas publicadas en Archivo de autos las podrán encontrar en esta página del blog de Blogger:http://archivodeautos.blogspot.com.ar/p/ficha-tecnicas.html
Mauricio UldaneEditor de Archivo de autos
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