Prioridades en criterios de movilidad en políticas municipales

Todos los políticos, incluido el alcalde de mi ciudad, Xavier Trias, en campaña y en declaraciones se declaran fans y protectores del transporte público y de la bicicleta (en especial del bicing como transporte público en bicicleta). Todos lo declaran, no quiere decir que todos realmente apuesten por ello.

En movilidad hay dos aspectos que puedes trabajar, mejorar la eficiencia del sistema y apostar por una modalidad de transporte a costa de las restantes. Me explico, crear una red ortoganal de buses es querer apostar por la eficiencia. Medida que por cierto va a entrañar más problemas de los que Trias piensa ya que la están implementando con poco arte y los usuarios de bus son muy resistentes a los cambios como he podido comprobar en mis propias carnes cuando era conseller de mobilitat y tampoco es tan mágica como parece. Pero los ejercicios de eficiencia que realices normalmente toparán con una dura realidad, por ejemplo, al ampliar carriles en una autopista o ampliar plazas de aparcamiento, siempre tenderán a llenarse (Vanderbilt, 2008). Además muchas mejoras de eficiencia son muy caras, el carril VAO que están construyendo delante de mi casa en el acceso norte a la ciudad de Barcelona es un claro ejemplo.

El priorizar una modalidad de transporte sobre otra es la solución que suele aparecer. Por ejemplo, si ampliamos aceras estaremos promoviendo la movilidad peatonal sobre el aparcamiento de vehículos, si hacemos un carril bici, estaremos utilizando unos valiosos metros cuadrados de vía pública para una modalidad y no para otras. Este ejemplo se lo puse a un amigo que me preguntaba porqué cuando fui conseller de mobilitat nunca defendí un carril bici para subir la carretera del Carmel. Tenía razón en una cosa, subir la Carretera del Carmel como ciclista es un suicidio, tanto físico (has de estar muy cachas para subir a una velocidad superior a la de un peatón) como viario, eres una tortuga que obstaculiza todo el tráfico rodado. He hecho la ruta como ejercicio viario interesante y puedo dar fe, una bici es un obstáculo a todo el tráfico y solo un carril bici solucionaría ello. Lo que también hay que ser razonable, no se puede poner un carril bici para 5, 10 o 20 usuarios cuando esa via la utilizan miles en otras modalidades de transporte (basicamente, bus, moto, coche y andando).

Por otro lado hay algunas modalidades de transporte que generan externalidades negativas mayores que otras. Si yo voy en bus de un lugar a otro estaré utilizando, junto a unas decenas de usuarios un espacio muy valioso. En cambio si voy en vehículo privado y solo, estaré utilizando más espacio y además generando más ruido y contaminación por desplazamiento que si fuera andando, en bici, en moto o en bus. Claro está, que si un bus está yendo sin pasaje en una línea poco eficiente, también estaré generando más externalidades negativas que si fuera en coche privado.

Por tanto cuando algún político diga “apuesto por la bicicleta” o “apuesto por el transporte público”, tendremos que preguntarle cuanto piensa derivar de otras prioridades de gasto público al conjunto de políticas de movilidad por un lado y a costa de que modalidades de transporte apuesta cuando pretende priorizar el transporte público.

Todo esto viene a cuento de las políticas que está aplicando actualmente el ayuntamiento de Barcelona. Xavier Trias se presentó diciendo que apostaba por el transporte público y por la bicicleta. Algo que da votos, nadie votaría a un político que dijera “Apostaré por el transporte en coche privado a costa del transporte público en general y especialmente del Bicing”. Pero eso es lo que está haciendo. Vayamos a explicar porqué.

Oposición a unir el tranvía por la Diagonal

Unir el tranvía por Diagonal, aunque ahora sea demasiado caro para la situación económica, y algo no planteable a corto o medio plazo es lo más barato, razonable y de mayor eficiencia. En cambio Trias se opone, ¿porqué?, pues porqué la unión del tranvía se hace a costa de más fases semafóricas en vías tan importantes como el Passeig de Gràcia (perjudicando parcialmente el bus y más al vehículo privado). Es así de sencillo.. si no, no estaría planteando tonterías como giros imposibles de 90º en calles del Eixample.

Aumentos de tarifa del transporte público

El objetivo no es hacer más viable el transporte público, sino expulsar del transporte público a varios usuarios (y así poder acompañarlo de una reducción del servicio, en especial buses) sin que la caída del servicio redunde en una mayor saturación. El target de aumento de tarifa (la T10, quienes la utilizan son usuarios no excesivamente intensivos de transporte público sino que convinan con más modalidades, incluido el coche y la moto) es tan claro que no tiene como esconderlo.

Reducciones de tarifas y taxas al vehículo privado

La reducción del impuesto de circulación y diversas taxas, como la del área verde (que supone la no recaudación de 600.000€), reducciones que por cierto son sobre un impuesto que intenta paliar las externalidades negativas de utilizar un espacio público de forma prioritaria para aparcar, es cambiar la política que favorecía otras modalidades de transporte al transporte privado (si es más barato circular o aparcar en Barcelona estás priorizando que los ciudadanos de Barcelona utilicen más esta modalidad).

Incrementar el coste del Bicing

Ponerlo al doble de su coste original es consecuencia de estas políticas. Si reduces el impuesto que lo financia (la taxa del área verde, basicamente) entonces tienes que incrementar su coste, o bien derivas impuestos de otras prioridades. Sencillo.

Por tanto cuando un político os vuelva a prometer que apuesta por el transporte público, sospechad, mirad su programa y si ya véis que dice tonterías o lugares comunes, sospechad. Yo prefiero quien me dice como lo hará y a costa de que modalidad de transporte. Luego podemos discutir si esa apuesta es mejor o no, está más volcada al interés general o no, pero como mínimo lo básico ya lo tenemos.

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