Quien no arriesga, no gana

Primero fueron las grandes consultoras y agencias como la IATA, que presentaron sus informes sobre el estado del sector y la industria aeronáutica en el pasado 2010 llegando a la unánime conclusión de que lo peor de la crisis ha pasado en este sector.  El tráfico aéreo vuelve a incrementarse de nuevo, a las líneas aéreas les salen las cuentas y aunque no sea a velocidad de vértigo, se da por iniciada la recuperación.

Fuente: Airbus GMF 2010-2029

Estaba por ver el análisis de los dos grandes fabricantes. El 26 de Enero habló Boeing. Un 6% más de ingresos totales (hasta los 64.306 millones de dólares) y un beneficio operativo del 7,7%, doblando ampliamente al del ejercicio anterior. Buenos resultados de un ejercicio ya terminado, y también buenas expectativas: 3M$ de flujo de caja neto en 2010, a añadir a los 10M$ existentes en activo corriente de gran liquidez, y una cartera de pedidos de 321.000 M$ son buenos números para afrontar el 2011 y siguientes.

EADS ya nos tiene acostumbrados a esperar al final del invierno, y así, el 9 de Marzo comunicó unos resultados muy en línea con la tendencia del gigante norteamericano. Un 7% más de ingresos totales (hasta los 45,8Mill. de Euros) y un beneficio operativo del 2,8%. En cuanto a las previsiones, la cartera de pedidos creció un 81% hasta los 448,5 Mill. de Euros, y una caja preparada para cualquier eventualidad u oportunidad de inversión, con 12.000 MEUR en activos de alta liquidez.

Números, números, números… ¿cuál es la realidad en términos cualitativos que afrontan los grandes fabricantes aeroespaciales?. En el caso de EADS, Louis Gallois centraba su discurso del pasado día 9 en tres pilares fundamentales: La señal que da el mercado en 2010 retomando su crecimiento, el incremento y solidez de la cartera de pedidos, y la elevada liquidez de la empresa, clave para no quedar atrapada en un escenario macroeconómico en el que la restricción crediticia es patente.

Sin embargo, sigue habiendo dos importantes capítulos en los que Boeing y EADS no se parecen. El primero es el beneficio operativo (básicamente el ratio ingresos/gastos directos, que no tiene en cuenta el resto de costes de estructura y generales que soporta la empresa) y el segundo el beneficio por acción, que da una idea de lo atractiva que es la empresa para sus accionistas.

En el primer punto, EADS está como siempre lastrada por su eterno problema del ratio Euro/Dólar. Basar compras en Euros y vender Dólares cuando un Euro se cambia hoy en el mercado por 1,40 Dólares no es precisamente un buen negocio. Cuando hace unos pocos días el Pentágono se decidió por Boeing para el contrato de los 179 aviones cisterna de la US Air Force, la compañía europea no sólo perdió una buena oportunidad de ingresos, sino también la ansiada entrada por la puerta grande en el mercado americano, esencial para equilibrar costes en la moneda “oficial” del sector aeronáutico. No obstante, sea en el corto o en el medio plazo EADS terminará entrando en este mercado, y tiene por otro lado un objetivo claro de regularizar la situación de su dependencia con los tipos de cambio para 2020, por lo que en los próximos años los dos grandes competirán en una mayor igualdad de condicionantes.

Sobre el segundo, es importante recalcar que EADS vuelve al pago de dividendos en 2011, con 0,22 EUR por acción, lo que ofrece una rentabilidad al accionista del 1,1% en este término. No es mucho, pero mejor sin duda que los cero euros de 2010. Boeing en este sentido es mucho más agresiva. En 2010, por ejemplo, ofreció un dividendo de 1,68 $/acción, lo que representó un 2,4% de rentabilidad. Teniendo en cuenta que su beneficio por acción se mueve en porcentajes similares en torno al 2%, claramente la compañía norteamericana tira de caja para “enganchar” a sus accionistas. La forma en que afrontar este tipo de políticas de remuneración es fundamentalmente distinta, y el tiempo dirá cuál es la más adecuada, teniendo en cuenta que probablemente los perfiles de inversores en uno y otro caso son también distintos.

Pero sin detenernos en estos pequeños detalles y mirando hacia el futuro teniendo a mano sólo los grandes números, la presentación de resultados de estas empresas pone de manifiesto una conclusión común: quien no arriesga, no gana. En una época de crisis como la que el sector ha vivido, ninguno de los dos grandes a renunciado a la innovación y el desarrollo, y a mantener su competitividad en el mercado con nuevos y mejores productos. El A400M, A380, A350XWB, A320neo, el B787, el 747-8… serán aviones recordados por haber superado la gran crisis económica mundial de principios del siglo XXI cuando se encontraba en momentos muy delicados de su desarrollo.

Son ejemplos de que en los momentos más difíciles, el ingenio es la clave para poder seguir compitiendo.