Reparación de baterías de alta tensión – Introducción y seguridad

Hola a todos, este va a ser el primero de una serie de post relacionados con la reparación de las baterías de alta tensión. Estos posts tienen la misión de enseñar a los mecánicos el funcionamiento de los componentes internos, los fallos posibles y que pierdan el miedo a desmontar la batería del vehículo para posteriormente abrirla con el fin de localizar posibles fallos, siempre y cuando el vehículo o la batería no esté en garantía porque hay riesgo de perderla.

Últimamente se escucha mucho que, en caso de avería en las baterías de alta tensión, esta se sustituye por una nueva. Este procedimiento es correcto, pero al dueño del vehículo le supone un alto coste económico el tener que sustituir la batería HV por completo, en cambio, si el mecánico diagnostica y encuentra el fallo en un componente de la batería y lo puede sustituir, el coste de la reparación puede ser bajo y asumible para el cliente.

Todos hemos escuchado alguna vez, que los vehículos eléctricos no se averían, ESTO ES FALSO. Los vehículos eléctricos disponen de menos componentes mecánicos, son más simples y por lo tanto disponen de un mantenimiento menor, pero también sufren averías y todas las baterías se pueden reparar. Otro tema es si dicha reparación es viable realizarla o no.

Hay que tener en cuenta, que los fabricantes de vehículos eléctricos muchas veces no tienen disponible la información técnica con voltajes, resistencias, intensidades o otras especificaciones para realizar las reparaciones, por lo tanto, tenemos que tener muy claro los conocimientos básicos de electricidad para poder aplicarlos al diagnóstico.

Para poder realizar reparaciones en baterías de alta tensión es necesario disponer de un útil de diagnosis adecuado, un multímetro categoría 3 que pueda medir voltajes de alta tensión en corriente continua (1000 V), una pinza amperimétrica para medir intensidades y un megaóhmetro para comprobar el aislamiento.

Por otro lado, al tratarse de un elemento que acumula tensiones altas, es necesario disponer de EPIS obligatoriamente, como guantes aislantes de clase 00 (soportan voltajes de 1000 V en corriente continua), ropa de trabajo ignífuga, zapatos de seguridad aislantes, una máscara facial, una pulsera de descarga electroestática, la pértiga aislada con gancho y una mesa de trabajo con goma aislante en su superficie. Dichos EPIS están recogidos dentro del Real Decreto 773/1997 (https://www.boe.es/buscar/pdf/1997/BOE-A-1997-12735-consolidado.pdf), de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual y a su vez en el Real Decreto 614/2001 (https://www.boe.es/buscar/pdf/2001/BOE-A-2001-11881-consolidado.pdf), de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico.

Antes de proceder la extracción de la batería del vehículo, se debe realizar la consignación, el conjunto de operaciones y maniobras mínimas necesarias para desconectar la red eléctrica de la batería, permitiendo trabajar con seguridad. Cada marca y modelo tiene distintos procedimientos para realizar la consignación, por lo que se recomienda disponer de la información técnica.

Generalmente las baterías AT disponen de un enchufe de seguridad que se ha tenido que retirar en el proceso de consignación. Este conector suele cortar por la mitad la conexión en serie de los elementos de batería y la batería pasa de tener unos 360 V a la mitad en cada lado del conector, aproximadamente, en función de cuántos elementos en serie haya en cada lado después de la partición.

Recordar que, aunque la batería esté dividida en 2, puede tener voltajes superiores a 90 V en corriente continua, y una descarga eléctrica a una persona con ese voltaje tiene un alto nivel de probabilidades de que sea mortal, mucha precaución y los guantes aislantes siempre equipados.

Los fallos pueden aparecer por mala calidad de los componentes de fabricación, por maltrato o uso indebido por parte del usuario, por realizar muchas cargas rápidas (depende del vehículo) y por alcanzar los ciclos de carga completos. Las baterías AT pueden tener fallos en:

* Unidad BMS u otra unidad de control.

* Sensores de temperatura y corriente.

* Relés contactores y resistencia de precarga.

Recordad a la hora de comenzar este tipo de reparaciones que, si el vehículo tiene muchos km recorridos, puede que los ciclos de carga de las celdas estén llegando al final de su vida útil. Probablemente ese vehículo, poco a poco, irán averiándose los elementos y no basta con cambiar 1 o 2, en este caso la mejor opción es sustituir batería completa o, en función de los años y la autonomía del vehículo, uno nuevo con mayor autonomía.

En el siguiente post veremos qué factores afectan a la batería y por qué se averían.