Sector aero en emergentes (III): Estado de la industria

Con la irrupción en el mercado aeronáutico de los países emergentes que se prepara, o bien podría decirse que ya se ha iniciado, dichos países se apresuran no sólo a ser grandes importadores, sino a producir para propio consumo interno. Dos son las principales razones: los dos gigantes actuales Airbus y Boeing probablemente no podrían afrontar solos este crecimiento y por otro lado, a los emergentes les interesa ganar en capacidad industrial y tecnológica, crear empleo, y ser más independientes.

Es por ello que Europa y EEUU renuncian ya a un porcentaje aproximado del 30% del mercado, a favor de las industrias tractoras de los países emergentes.

Brasil

Embraer merece ser mencionada en primer lugar por tradición, peso e historia.  Creada en el 1969 por el gobierno brasileño, opera privadamente desde 1994, y fue accionarialmente reestructurada en 2006 para operar internacionalmente con una estructura aligerada y más proclive a alianzas internacionales. Embraer hoy tiene su mirada directamente enfocada en China (a 31 de Diciembre de 2010, toda su cartera de pedidos del modelo 145 está en ese país). Tiene alianzas con la tractora  China AVIC para fabricar el modelo Legacy 600/650, y ha creado una Joint venture en se país con la también China Harbin (parte de AVIC), denominada HEAI (Harbin Embraer Aircraft Industry), para la fabricación del modelo ERJ145.

También ha creado alianzas estratégicas en Europa con EADS y a través de OGMA, y como en Europa, uno de sus principales objetivos de los próximos años es ganar terreno en el mercado de la aviación militar.

Sus resultados de 2009 fueron unas ventas de 5.364 millones USD, con un EBIT de 408 millones.

Su principal nicho de mercado es la aviación civil regional, con aeronaves de entre 50 y 100 pasajeros de pasillo único, y su intención es competir en un futuro cercano con los superventas B-737 y A-320. En el ámbito del transporte militar, el lanzamiento del nuevo KC-390 es una apuesta al nicho de mercado existente entre los europeos A400M y C-295, que podría robar cuota en función de las necesidades concretas de algunas fuerzas aéreas.

Rusia

El caso ruso ha de entenderse desde una perspectiva histórica. Siendo una gran potencia militar en auge desde la segunda guerra mundial hasta la guerra fría, incluyendo no sólo al sector aeronáutico sino también al espacial, el desmembramiento de la URSS y la transición del sistema comunista al capitalista han dado un vuelco a una industria que no puede mantenerse tal y como era.

Cuesta de hecho hacerse a la idea de considerar a Rusia como un emergente, recordando los años de bonanza y poderío aeronáutico militar en tiempos pasados, pero es una realidad desde el punto de vista económico. La gran diferencia con el resto de países emergentes es que las bases tecnológicas y las capacidades de ingeniería no se han perdido, y el renacer económico puede apoyarse en el futuro en un conocimiento que otros países se ven obligados a comprar.

El gobierno ruso ha dado pasos en pro del afianzamiento de la industria con impulsos como la creación de la United Aircraft Corporation (que incluye activos de las ya conocidas Irkut, MiG, Sukhoi, Ilyushin y Tupolev) la cual ya ha firmado un acuerdo para fabricar 205 unidades de un nuevo avión de transporte militar de entre 15 y 20 toneladas de capacidad, junto con la empresa más importante de la industria aerospacial india, denominada Hindustan Aeronautics Limited (HAL), aportando cada uno 600 millones de dólares para el proyecto.

India

La historia de India en el sector aeronáutico es parecida a la de Rusia, ya que ha sido la rama militar, en particular empujada por los conflictos con el vecino Pakistán la que ha tirado del conjunto de la industria. La fuerza aérea India es considerada como la cuarta mundial en importancia, alimentada sobre todo de aviones con tecnología soviética.

Aunque India no cuenta con un pasado rico en tecnología de desarrollo propio como podría ser el caso ruso, el gobierno indio está impulsando importantes programas educativos para pasar de ser un país ensombrecido por el analfabetismo a ser una potencia mundial en ingeniería. En el artículo Que vienen los indios, recordábamos alianzas importantísimas de este país con potencias occidentales, como la de Northrop Grumman y la India Satyam Computer Services, que suscribieron en 2007 un acuerdo histórico para la subcontratación de operaciones de ingeniería con valor añadido. En 2009, Boeing contrató a HCL Technologies, otra empresa India, para la colaboración en el diseño y desarrollo del Flight Test System del 787 Dreamliner. La misma Boeing subcontrata a la principal empresa aeronáutica india, HAL (Hindustan Aeronautics Limited) paquetes de trabajo relacionados con digitalización y modelado en 3D por ordenador.

Tal es la vocación de India por el desarrollo de una educación de élite, que las principales escuelas de negocio del mundo cuentan o están en negociaciones para establecer sedes allí. El desarrollo es espectacular y crea fuertes contrastes: en una país que tiene un ratio del 40% de analfabetización, existen unos 400 centros educativos científicos, de los que salen cada año 200.000 ingenieros y 300.000 matemáticos, físicos y químicos. No es de sorprender que semejante producción de jóvenes preparados sea una fuente primaria de exportación: el 12% de los científicos que trabajan en Estados Unidos, y el 32% de los matemáticos de la NASA, son Indios.

La principal compañía aeronáutica dedicada a la fabricación de aeronaves en India, la ya mencionada HAL, fabrica bajo licencia aviones militares, sobre todo de combate, de origen ruso y alguno de origen europeo como el Jaguar británico, y tiene una gran capacidad en el terreno del MRO y componentes. Se trata de un conglomerado industrial que en 2009 tuvo unas ventas por valor de unos 3.000 millones de dólares con un EBIT de 64 millones, que también exporta aeroestructuras para programas tan emblemáticos como el A320 o el B737.

China

La siempre complicada China no lo iba a ser menos en el sector aeronáutico en su vertiente industrial. Esta industria estaba formada por un complejo entramado de compañías de marcado carácter estatal que en 1999 se agruparon en dos gigantes (AVIC I y AVIC II), según el gobierno Chino, para establecer una mayor competitividad (entre sí) y promover procesos de mejora de eficiencia.

Una experiencia que no duró mucho, pues ya en el siglo XXI el gobierno Chino decidió reunirlas bajo un único paraguas pasando a crearse una única Aviation Corporation of China (AVIC), unión de decenas de empresas del sector con más de 420.000 empleados en su conjunto.

La idea del gobierno chino es precisamente la de continuar con un proceso de racionalización la industria, fusionando cada vez más compañías en busca de sinergias y eficiencias reales (y no como un aumento ficticio de la competitividad). Compañías que forman parte de este gigante AVIC son por ejemplo Harbin (que como hemos comentado ha creado una Joint venture con Embraer) o Chengdu. Los productos propios chinos son diseños basados sobre todo en aeronaves soviéticas o norteamericanas que alguna vez incluso se han llegado a fabricar bajo licencia, pero de pequeño calado como puede sen entrenadores para la fuerza aérea o transportes turbohélice.

Con la idea de entrar fuertemente en el mercado de fabricación de aviones comerciales, el gobierno ha creado la empresa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) que con su C919 pretende plantar cara directamente a los programas estrella de Boeing y Airbus en pasillo único (B737 y A320). Comac tiene una estructura inicialmente independiente de AVIC (aunque ambas dependen mayormente de fondos públicos) sobre todo para remarcar la separación entre la industria civil y la militar.

China es quizá de entre todos los emergentes analizados, el país que dispone de más recursos y que además tiene por delante las mejores previsiones de crecimiento tanto en su comercio exterior como en demanda interna. Ello hace que las condiciones sean idóneas para traer de fuera aquello que no se posee a base de poner el dinero encima de la mesa. De esa manera, los mayores fabricantes como Airbus, Boeing y Embraer ya tienen plantas de fabricación en China, y están aportando conocimiento y expertise al sector industrial local. De hecho no sólo las tractoras, también los Tier-1 más importantes ya sea en aeroestructuras o en tecnología están muy interesados o ya están instalados en China.

La estrategia China parece ir por pasos. En un primer lugar han reestructurado su sector empresarial aeroespacial, para luego atraer no ya al capital extranjero, sino a su capacidad y buen hacer industrial, mientras que en paralelo lanzan sus propios programas para competir. En el futuro, irán aprovechando ese know-how extranjero para independizarse cada vez más tecnológicamente de occidente.