En el artículo de hoy presentamos el peculiar sistema de accionamiento de doble embrague seco fabricado por Luk, utilizado en algunos modelos Fiat y Alfa Romeo. La caja de cambios que lo equipa es la automática de 6 velocidades con denominación C635 DDCT.
Como bien es sabido, una transmisión de doble embrague está formada por dos subtransmisiones independientes, insertadas en una misma caja, que se unen en la salida de fuerza. En términos de funcionamiento, cada subtransmisión trabaja como una transmisión manual, por lo que cada una de estas también tiene su propio embrague. Esta arquitectura posibilita un cambio de marchas más rápido, sin interrupción del par de transmisión.
El sistema de doble embrague seco de la caja de cambios C635 DDCT está formado por los siguientes mecanismos:
El grupo electrohidráulico es quien ejecuta todas las acciones de cambio de marcha. Se monta en el exterior de la caja de cambios y consta de una bomba, un acumulador de presión y varias válvulas electromagnéticas. La unidad de control de la transmisión utiliza la información que recibe de los diferentes sensores para calcular el punto de cambio exacto y gestionar el trabajo de los diferentes actuadores del sistema.
El accionamiento del doble embrague en esta transmisión se realiza a través de dos sistemas 100% independientes: un cilindro esclavo concéntrico y un cojinete de accionamiento hidráulico para lograr el trabajo alternativo durante la conducción.
Cuando uno de los embragues (K1) está cerrado y se encuentra conectada una marcha de la subtransmisión 1, se transmite la fuerza a través de esta hacia el grupo final. Si dicho embrague se abre, se cierra al mismo tiempo el otro embrague K2 con la marcha siguiente o anterior previamente seleccionada. El flujo de la fuerza pasa entonces a través de esta marcha de la subtransmisión 2 hacia el grupo final, permitiendo una conducción sin interrupciones de par.
Los embragues K1 y K2 se sitúan en dos árboles primarios concéntricos. La selección de las marchas impares y la marcha atrás requieren el accionamiento del embrague K1 que transmite el par a través del eje primario interno. Por otro lado, las marchas pares requieren el accionamiento del embrague K2, que transmite el par mediante el eje primario externo.
En la zona del volante motor tenemos el embrague K1, cuya carcasa conecta mediante un engranaje dentado con la brida del volante bimasa. La transferencia del par motor al conjunto de embrague se realiza a través de esta conexión. Este embargue es de tipo autoajustable, compensando el desgaste de su forro con la ayuda de muelles sensores y un anillo de ajuste.
El embrague K1 se encuentra cerrado cuando está en reposo (motor a ralentí), mientras que el embrague K2 se encuentra abierto.
Para que el embrague K2 se embrague o se cierre, es necesario que el muelle del diafragma genere la carga de fijación necesaria en el plato de presión 2. La carcasa del embrague 2 dispone de un rodamiento que, atornillado a la campana, soporta parte del peso del embrague doble. De esta manera, los rodamientos en los ejes primarios sufren menos cargas.
Cilindro esclavo concéntrico
El cilindro esclavo concéntrico se monta en la parte posterior de la caja de cambios. Está formado por una carcasa metálica con un casquillo de plástico que sirve como camisa de cilindro exterior para el émbolo. Dicho émbolo tiene forma de ancla, con una cabeza que se asemeja a un anillo. La cabeza del émbolo tiene un anillo obturador fijado en su lugar a través de una ranura.
El interior del émbolo es hueco y dispone de una rosca para la unión con la barra de control, mientras que en su exterior se encuentra un muelle de precarga.
El cilindro esclavo se cierra exteriormente por una cubierta unida a un manguito de plástico, que evita la entrada de agentes contaminantes y facilita la compensación de volumen a través de su ventilación.
Al disminuir la presión hidráulica, el émbolo regresa a su posición inicial por la fuerza del muelle de disco. En reposo, el muelle de precarga realiza una ligera fuerza sobre el aro de presión que disminuye el desgaste de las superficies, manteniendo su contacto.
Cojinete de accionamiento hidráulico
El cojinete de accionamiento hidráulico está formado por un émbolo hidráulico en forma de anillo que se desplaza dentro de un cilindro de doble pared. En un lado del émbolo cierra la cámara de presión, mientras que por el lado opuesto está equipado con un rodamiento con un anillo de presión de centrado automático. Entre la carcasa y el rodamiento se ubica el muelle de precarga que mantiene el anillo de presión en contacto con el muelle de diafragma, evitando así ruidos por vibración.
El grupo electrohidráulico suministra la presión de aceite necesaria a la cámara de presión del sistema para el accionamiento del embrague K2. En este caso, el émbolo se desplaza hacia el exterior para embragar dicho embrague (normalmente desembragado).
Los flejes tangenciales del plato de presión y el muelle del diafragma empujan al émbolo del cojinete de accionamiento hidráulico a su posición inicial cuando se reduce la presión de trabajo.
La posición del cojinete de desembrague se determina por la presión en el circuito de accionamiento. Para ello, un sensor de presión, ubicado en el grupo hidráulico, informa de esta magnitud específica a la unidad de control de la transmisión.
La unidad de control regula el trabajo complementario de los embragues basándose en las informaciones de posición / recorrido del cilindro esclavo concéntrico y la presión en EL circuito de control del cojinete de accionamiento hidráulico.
En caso de sustitución del doble embrague o de sus equipos hay que realizar un reset de parámetros adaptativos con un instrumento de diagnosis adecuado.
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