Sobre la tragedia del "Prestige" y su juicio

      Sobre la tragedia del "Prestige" y su juicio.    
Ayer entraba en un debate sobre la sentencia del caso “Prestige”, lo hice desde mis criterios como Oficial de la Marina Mercante por la Escuela Superior de Marina Civil de Cádiz. Mi experiencia en la navegación con super-tanques la considero suficiente para estos comentarios que me dispongo a aportar, pero nunca para la navegación en estos tipos de buques pues, como sabe todo gallego: “hay mar para los barcos y no barcos para la mar” Nunca nuestros conocimientos serán lo suficientemente amplios para enfrentarnos a un medio extremadamente hostil con buques que, conforme avanzan  y avanzan sus dimensiones se hacen menos buques y, por lo tanto, menos navegables. Para que la opinión general se haga una idea más exacta, aclararé que frente 243 metros de eslora máxima del “Prestige”, el ultimo de los turbo taques (T/T) que goberné medía 310 metros de eslora… y que en astilleros de Puerto Real (Cádiz) se llegó a pensar y en una grada para albergar la construcción del buque capaz de transportar 500.000 toneladas… Sólo la crisis de la construcción naval y el decremento de los viajes rodeando África y subiendo el Índico hasta arribar al Golfo Pérsico y sus bollas de  carga de crudo, hicieron que, tal infernal coloso, no se construyera para el bien de Planeta, de los marinos y del noble arte y ciencia de la navegación en general.La vida de estos ingenios es escasa para las ingentes inversiones en capital y el esfuerzo que se deben invertir en su construcción. Eso sin contar las vidas humanas de las personas que van a bordo ni la inversión social en la preparación de, al menos, 12 técnicos superiores altamente cualificados y con formación contrastada en muchos países del mundo. Puede decirse que un buque como el “Prestige” debería tener finiquitada su vida útil en unos 10 años y que a partir de ahí la compañía armadora puede pensar en deshuesarlo o en obtenerle “otros” sobrerendimientos netos de su inversión. Ahí encuentro el primer atisbo de doble moral social, parte de este problema se solucionaría indicando un máximo de vida útil del barco con responsabilidad directa del armador, pero en muchas ocasiones la subsistencia mundial de flota que satisfaga nuestras necesidades de consumo, presenta prioridad ¿Necesitamos sentar a nuestras prioridades en el banquillo de los acusados?
Aparte la reflexión anterior, propongo las siguientes: 1ª) Ese chapapote que amenazó de muerte a las costas galegas fue cargado en primera instancia en una de la bollas del Golfo Pérsico. Debió ser calentado para “licuarlo” hasta que su viscosidad no obturara las bombas de carga. Durante el día se trabaja a unos 50º de temperatura en cubierta que bajan a unos 40º durante la noche. Como pueden comprender la evaporación diurna hace que a la menor bajada de la temperatura se llegue a la condensación (rápido alcance del punto de rocío) ¿Imaginan una temperatura de 40º con humedad? Pues esas son las condiciones de trabajo, en cubierta, que se dan en los super-tanques. Para agravar más la cosa, todos sabemos que el petróleo es una mezcla que no una combinación quedando, por lo tanto, volátiles los últimos hidrocarburos de la cadena (etano y metano) Estos gases crean una atmósfera altamente peligrosa que obligan a trabajar en cubierta, además de con pastillas de sal para evitar la desalinización por efectos del calor, con una botella de leche en la mano para eludir, en lo posible, los efectos nocivos para la salud de los gases volatizados, todo eso sin contar con el insufrible hedor de un producto que no es más que descomposición de animales muertos. Es lógico que cualquier lector diga que esos son los gajes del oficio, que nadie nos obligó a ser marinos y que todos estos inconvenientes van en el sueldo. Bien, aceptémoslos. Pero presumamos que por cualquier circunstancia un buque de este tipo, cargado, no llega a tiempo a una refinería o simplemente no llega. ¿Han pensado en las consecuencias? Rápidamente subirá la gasolina de su coche, subirá la electricidad, subirá el gas y la población, con razón o sin ella,  responderá con el caos y la protesta social que el político no quiere. Sí, evidentemente son gajes de nuestros oficios, pero responden a las exigencias de un modus vivendis  que, a la larga, es también responsable de todo el vertido de chapapote y debiéramos sentar decididamente en el banquillo de los acusados.2º) Todos hemos vistos navegar a un buque pesquero en alta mar, al menos lo hemos visto en el anuncio de, los otros tiempos más felices, que la empresa “Pescanova” pagaba en televisión. De este tipo de buque decimos que es marinero, lo que significa que puede dar todos los balances y pantocadas que quiera (dentro del límite que ponga la mar) para siempre volver a su posición de equilibrio, pudiéndose comparar (con sus muchas diferencias) con aquellos muñecos de pesada y amplia base a los que llamábamos “tente en pie”. Un super-tanque  no es marinero, es como una isla flotante y se enfrenta a un poder muy superior. Podíamos decir, para entendernos, de una manera divulgativa, que trata de ser una isla en alta mar. Eso significa que las ondulaciones marinas pasan a través de él sensiblemente, de forma que el oficial que va de guardia en el puente, que se sitúa a popa, puede observar como la proa sube y baja y toda la eslora se ondula sometiendo a un agotamiento  anormal a la estructura que, en teoría, debe comportarse como una rígida viga flotante. El agotamiento de los materiales puede provocar un accidente en cualquier momento y desde el puente se lucha porque no se produzca nunca el desastre con el consiguiente dolor humano y ecológico. Pero estudiemos, siquiera someramente, otro tipo de temibles situaciones adversas que pueden darse. Imaginemos que, en un momento la proa de un buque queda sobre la cresta de una ola y la popa sobre otra, situándose el centro en el vacío de un seno, obviamente la estructura cederá por el centro rompiéndose, es lo que llamamos quebranto. Supongamos ahora que es el centro de la nave el que queda en lo alto de una cresta y proa y popa en el vacío de dos senos, es el temible arrufo que acabará rompiendo el buque y llenándolo todo de chapapote… Pero nada de esto debe importar porque hay que llegar a tiempo para no pagar más por el lugar de atraque, por la descarga o carga, por prácticos… pero sobre todo para que la refinería llene sus tanques, haga su trabajo y no suba lo que usted deberá pagar por sus consumos energéticos. Estas circunstancias (gajes del oficio) también son culpables del chapapote y de la pérdida de vidas de mis queridos, otrora compañeros, luego reitero que nuestra forma de vida debería sentarse por segunda vez en el banquillo de los acusados.3º) Centrándonos en el caso del “Prestige” (y olvidando por lo pronto otro de similares características como fue el del “Urquiola” sobre el que volveré), las rebabas de la herida del costado estaban (según la lectura de la sentencia) orientadas hacia adentro, no hablándose en ningún momento de la forma ni superficie de la parte siniestrada y entrando en una inverosímil casualidad de que la ruptura de un mamparo  (elemento estructural de segundo orden por decirlo así) pudo o no pudo ser la causa de la avería fatal al debilitar la estructura. Si tales rebabas estaban dirigidas hacia dentro hay que desestimar cualquier implosión que las hubieran dejado hacia afuera. Por otra parte la acción de un golpe de mar se efectuaría sobre una gran parte de superficie, siendo muy probable el desprendimiento de planchas y no un agujero. La avería, por lo tanto, induce a pensar que fue un objeto externo (poco antes un buque había advertido de la pérdida de un contenedor) flotante que, por el mismo impacto con el buque podía haberse hundido sin dejar el menor rastro. A este respecto no hay que olvidar que la tripulación habla de un gran golpe y que, desde la altura del puente y con aquel estado de mar (próxima a montañosa según la lectura de la sentencia) un contenedor, que además suele ir pintado de gris, es prácticamente imposible de ver a tiempo y, barajando la imposibilidad de que el oficial de guardia se hubiera percatado de objeto flotante, difícilmente le hubiera podido maniobrar para evitar la colisión con tal buque y en tales condiciones de mar. En cuanto a este punto, concluyo en que las causas del siniestro pueden perfectamente ser fortuitas, siendo este criterio menos inverosímil que el del fallo estructural he inútil de sentar en el banquillo de los acusados al no existir circunstancias volubles y por, lo tanto, tampoco punibles.

4º) Una agencia calificadora internacional de prestigio había dado el visto bueno en cuanto a las condiciones de navegabilidad del “Prestige” en el momento de la inspección, pero eso no quiere decir que esas condiciones no pudieran variar drásticamente durante la navegación de forma imperceptible para la oficialidad de a bordo, ni que la circunstancia externa indicada en el punto anterior, pueda ser achacable únicamente a una fatal casualidad y no a una “prevaricación” de la Agencia Calificadora. ¿Sentamos a la fatalidad en el banquillo? Ahora bien, muchos puertos (países) habían limitado la navegación del “Prestige” por sus costas, teniendo en cuenta mayores exigencias de seguridad que las barajadas internacionalmente, lo que me lleva a la siguiente pregunta: ¿siendo Finis Terra el punto obligatorio de recalada de las rutas hacia el Cantábrico, Canal de la Mancha y Mar de Norte, por qué las autoridades marítimas del Estado Español, conociendo las desfavorables condiciones de navegación de la “Costa da Morte” no  tomaron análoga decisión? ¿Se trata de una dejación de responsabilidad o de un absoluto desconocimiento de las unidades que componen el tráfico internacional del petrolero que, a día de hoy, tampoco son tantas?  Desde este criterio, el señor Director General de la Marina Mercante  (al que supongo colega de la mar) está bien sentado en el banquillo de los acusados y, a mi entender, faltaron cargos públicos para que, limpiamente, se pudiera haber dicho que se ha hecho justicia.
5º) En la lectura de la sentencia, se ha puesto de manifiesto que el capitán ordenó lastrar los tanques persiguiendo el adrizamiento (ponerlo derecho) del buque para corregir la escora producida por el accidente, logrando perfectamente su fin. Esta maniobra se entiende negativa por la sentencia al considerar que el esfuerzo del adrizamiento haría sufrir aún más a la dañada estructura. Opongo a esto el que el adrizamiento se efectúa hacía la banda contraria a la de la vía de agua, que corre con la mayor carga de la maniobra y que no se encuentra dañada, además de que un buque escorado  es muy difícil de gobernar, por lo que el capitán lo único que ordena es la pretensión de que el barco recupere mejores condiciones de navegabilidad. Nada criticable en esta acción porque según el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, “todo miembro de la tripulación ha de comportarse en cualquier momento con la presteza que se le supone a un buen marino...” Luego el capitán no debe sentarse en ningún banquillo por ser buen marino.6º) En cuando a la pretendida desobediencia al querer esperar órdenes de su armador para el remolque, se ignora que existe la Ley de Auxilio y Salvamento en la Mar, donde el valor del rescate se reduce a la cosa salvada; luego querer obligar al capitán a requerir servicios exteriores es pretender hacerle renunciar a una legalidad internacional y su condena a nueve meses de prisión es, ni más ni menos, que un condenar por condenar o por decir que, al menos, hay un condenado. Debe tenerse en cuenta que, por efecto del documento llamado Patente de Navegación, el capitán de todo buque es dueño de nave y carga en la alta mar pudiendo, en caso necesario, incluso proceder a sus ventas. Si entendemos que el buque está en alta mar,  también debemos entender que el capitán quiera asegurarse de si el armador correrá con los gastos ocasionados por los remolques, salvando los efectos de la Patente de Navegación que en esos momentos le hace dueño de buque y carga y por lo tanto responsable. ¿Hay que sentar a la legalidad nacional e internacional en el banquillo de los acusados para evitar la falta de responsabilidad del armador? Pues, en mi criterio, tal vez sí porque hay que tener claro que la responsabilidad del armador se reduce al valor de los bienes comprometidos en la aventura marítima, es decir: al valor del buque y de la carga.7º) La idea de remolcar al buque fuera de las aguas jurisdiccionales y de hacer que se hundiera allí no tiene lógica, o tiene la lógica que se le quiera dar el someter a una estructura herida a las enormes tensiones de los remolques y de los múltiples golpes de mar. El buque terminaría rompiéndose y hundiéndose y, los sabios que tomaron estas decisiones no quisieron entender que la densidad media del agua del Atlántico es de 1,03 y que, siendo menor que la del petróleo, este flotaría irremediablemente. El vertido desde que el buque se hunde hasta que se termina el sarcófago y el temerario “paseíto” por alta mar, es responsabilidad de alguien que tampoco se ha sentado en el banquillo de los acusados pero que se puede afirmar que forma parte de la Administración. La Administración por lo tanto, debería haberse sentarse con mayor contundencia en el banquillo de los acusados.8) No había mejor solución que la de aislar el daño imposible de evitar en una zona los más limitada posible y actuar con las compañías especializadas en la lucha contra la contaminación del mar por hidrocarburos, o bien aislar el vertido en alta mar. Los que no tomaron esta decisión a tiempo, tampoco se han sentado en su totalidad en el banquillo. Segunda impunidad administrativa.9) He escuchado referencias acerca de las compañías aseguradoras. Como ya he referido antes, las aseguradoras se limitan a cubrir los riesgos a que se ven sometidos los bienes comprometidos en la navegación, siendo a veces necesaria la unión temporal de varias para cubrir tan ingentes capitales. El accidente marítimo se produce por fuerza mayor o por impericia de la oficialidad de a bordo. En cuanto a la primera de las causas queda claro que es inasegurable y, en cuanto a la segunda, a lo más que se puede llegar es a una responsabilidad penal, pues respecto a la civil toda tripulación resultaría insolvente. Ahora bien, no me cansaré de decir que la tripulación de estos buques está altamente cualificada y que una negligencia resulta ser, en primer lugar, un suicidio del oficial de guardia y un homicidio de las vidas que lo acompañan. Los riesgos ecológicos que pueden producir estos buques caen fuera de la cobertura de cualquier seguro marítimo y lo único que puede hacerse es asegurar la navegación a suficiente distancia de las costas ¿Cuál es esa distancia? Claramente ninguna, porque si el accidente no se produce cerca de costa se producirá en alta mar, donde los sistemas ecológicos pueden ser igualmente afectados. Con esta reflexión, parece quedar claro que lo único viable sería limitar la carga de los petroleros a tonelajes que pudieran minimizar el riesgo. En este caso habría que aumentar la flota y, naturalmente, el costo del transporte del crudo con el consiguiente aumento de los precios para el consumidor final. ¿Pagamos este tributo o (reitero) modificamos nuestra forma de vida? Hay algo que se escapa del banquillo de los acusados.Una cosa más de mucha utilidad se podría hacer: al igual que los gobiernos se gastan grandes cantidades en armamentos y en formar parte de organizaciones como la OTAN  ¿No sería muy acertado disponer de unas flotas de choque altamente cualificadas para luchar contra estas desgracias en los puntos estratégicos en los que pueden darse y con participación solidaria internacional?10) Alguien dijo que lo que habría que haber hecho hubiera sido simplemente un bombardeo del buque para que se quemara el petróleo. Ni se sabe hasta qué punto llegaría ese petróleo una vez laminado, ni cuánto se hubiera llevado el barco al fondo para después dejarlo libre en “hilos de plastilina”. Además lo único logrado habría sido trasladar la contaminación del mar al aire, donde, como es sabido, se puede respirar sin que estén claras las consecuencias.11) Los veintitantos millones de euros consignados por la clasificadora corresponden a la fianza impuesta (¡que barbaridad!) al capitán del Prestige para cubrir responsabilidades, una vez absuelto el capitán ¿con qué fundamento se apropia la justicia de ese dinero? Hablan de recursos ante otros tribunales y a mí me suena a cantos de sirenas ¿No será peor el remedio pretendido que la enfermedad?Los responsables de esta catástrofe están claros si contestamos a esta pregunta: ¿cuántas veces hemos sentado en el banquillo a la Administración Pública y a nuestra forma de vivir?Más arriba me comprometí a efectuar un paralelismo entre esta catástrofe y la producida hace años por el buque petrolero de mediano porte (*)“Urquiola”. Bien, el capitán del “Urquiola” al entrar en la ría galega avisó a la Comandancia de Marina de A Coruña de que había tocado con una formación rocosa en forma de aguja que previamente había sido denunciada por unos pesqueros sin que, a tales informaciones, el Capitán de Navío, Comandante de Marina de A Coruña, hiciera el menor caso. El capitán del “Urquiola” era experto en la entrada en A Coruña. Recibió la orden de fondear y así lo hizo, no sin antes advertir que la marea bajaba y que cualquier decisión habría de ser tomada rápidamente, pues si había tocado con la aguja (en los tanques de suministros que no representan serio peligro) en la entrada con mayor marea, al salir tendría menos agua y volvería a tocarla con más riesgo. Se tardaron sobre tres horas en tomar una decisión desde la Comandancia de Marina y finalmente se ordenó lo mismo, que el buque volviera a la mar. El capitán solicita permiso para volver por otro canal más estrecho que conocía perfectamente y el permiso es denegado, no le queda otro remedio que levar anclas y volver sobre su estela y, efectivamente, vuelve a pegar con la aguja pero esta vez sobre los tanques de carga y produce un vertido sobre la ría galega que aún no sé si han indemnizado en su totalidad…

El "Urquiola" después de la explosión.

El capitán del “Urquiola” murió en su intento de salvar el buque y descansa en paz…Poco después se demostró la existencia de la formación rocosa en forma de aguja no cartografiada…El Capitán de Navío, Comandante de Marina de A Coruña, fue ascendido a Contraalmirante y trasladado a Cartagena, supongo que allí se licenció… No sé si con la conciencia tranquila.
¡Nunca máis en ningunha parte do planeta!Eugenio Manuel Díaz Herezueloاِوخينيومانويلدياساِريسويلو           15, Noviembre 2.013  
((*)Puede ser consultado el libro “El Urquiola, la verdad de una catástrofe”, publicado por el Sindicato Libre de la Marina Mercante)