Un  desastre  a  la  española

La explosión del vapor “Cabo Machichaco” en Santander / Luis  Jar  Torre

Publicado  en  la  Revista General de Marina,  noviembre de 2009

“Las explosiones ocurren”
Robert A. Heinlein

Se dice que, tras establecerse en 1902 relaciones diplomáticas con Cuba, un español preguntó a un norteamericano como habían conseguido erradicar la fiebre amarilla en apenas cuatro años y la respuesta fue: “muy fácil, cogimos su reglamento y lo aplicamos a rajatabla”. Es una leyenda apócrifa, pero retrata perfectamente nuestro afán reglamentador… y nuestra tendencia a pasarnos los reglamentos por el arco de triunfo. Otra cualidad que nos orna y enorgullece es el tenerlos bien puestos: llámese valor o inconsciencia, es un asunto en el que cualquier español preferirá pasarse antes de quedar corto; el resultado es un país sorprendente y hasta divertido, pero peligroso. En 1893 y en Santander, estas dos cualidades se aliaron con un toque de ignorancia y la omnipresente figura del “mirón” para generar el que posiblemente haya sido el mayor accidente de la Historia de España: la explosión del vapor “Cabo Machichaco”, que causó 590 muertos y más de 2.000 heridos de diversa consideración además de destruir 60 edificios y dañar seriamente otros 86.

El recuerdo de la tragedia fue degenerando en leyenda hasta que los trabajos de Rafael González Echegaray (asiduo colaborador de esta Revista) y, posteriormente, de quien todavía se considera su discípulo, José Luis Casado Soto, permitieron dar dimensión histórica a los recuerdos. Lamentablemente, estas obras están agotadas o son difíciles de conseguir, existiendo una generación de marinos que apenas ha oído hablar del “Cabo Machichaco”. Intentaba reunir el valor para escribir este artículo cuando, poco antes de dejarnos para siempre, el inefable CF (RNA) Sasía me envió documentación relativamente inédita publicada por la naviera del “Cabo Machichaco”, que también había sido la suya. Por si no bastara para animarme, José Luis Casado me consiguió copia de una monografía que, al estar editada dos meses después del suceso, aporta información de primera mano. Resta aclarar que el escenario de la catástrofe es mi pueblo, y que si a veces parece que río es por no llorar.

DE BILBAO A PEDROSA

En Marzo de 1882 el astillero Schlesinger, Davis & Co., de Newcastle, entregó al armador francés Jules Mesnier un buque llamado “Benisaf”, de 78,81 metros de eslora, 10,21 metros de manga, 1689 TRB y 2.500 TPM. No era un mal buque, pero había nacido en una década de transición y, como a casi todos los de su quinta, le faltaba un hervor para ser realmente “moderno”. Así, tenía un pesado casco de hierro porque le habían construido tres años antes de que el acero dejara de ser un artículo de lujo, y sus dos palos tenían aparejo de goleta porque sus dos calderas solo alcanzaban 90 PSI (lo habitual entonces), en lugar de los 120 PSI que habría exigido una máquina de triple expansión más eficiente que la “compound” que le endosaron. El resultado era una planta de 450 EHP que le impulsaba a la vertiginosa velocidad de 8 nudos con un elevado consumo de carbón; tenía también una caldereta para servicio de puerto, chigres, cabrestantes y servo de vapor y las habituales bombas de alimentación, contraincendios y achique, pero carecía de instalación eléctrica. Oficialmente era un “raised quarterdeck”, modelo de lo más común con un feo saltillo a popa para compensar el espacio ocupado por el eje y evitar que aproara a plena carga; era un mutante que había perdido la gracia del velero sin alcanzar la plena funcionalidad de un vapor, pero pertenecía a una familia de unidades sencillas y sin complicaciones que podían adquirirse por unas 15.000 libras y durar eternamente. A proa estaba el castillo (donde alojaba el personal subalterno) y dos bodegas con sendos entrepuentes separadas por un mamparo no estanco. A media eslora y bajo el puente descubierto había dos cubiertas con alojamientos para oficialidad y pasaje y, debajo, la sala de máquinas y calderas. Más a popa había una tercera bodega, con entrepuente y falso entrepuente y, finalmente, la toldilla con la superestructura de la cámara; en los vapores de la época capitán y pilotos solían alojar a popa, pero los planos del “Machichaco” no muestran camarotes en esta parte del buque.

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