Venezuela: el por qué y el cómo aumentar la gasolina

Haiman El Troudi

Antes del último ajuste de precios en el año 2016, hubo que esperar transcurrieran 20 años hasta que se produjese tal adecuación en el valor de venta del combustible en Venezuela; se rompía así el celofán de expectativas generadas en torno a un tema considerado tabú, dados los antecedentes registrados y por los impactos e implicaciones esperados desde el punto de vista social, económico y político. El aumento de los combustibles (gasolina y diésel) comporta en el imaginario popular venezolano el aciago recuerdo del Caracazo del año 1989, acontecido días después de la toma de posesión del segundo gobierno de Carlos Andrés Pérez, tras la presentación de su denominado “paquete de medidas económicas” que contenía el incremento en 100% del precio de la gasolina, luego de haber transcurrido un dilatado período de congelamiento de su valor comercial. También evoca el recuerdo de incrementos generalizados de precios de bienes y servicios, habida cuenta de lo sucedido en el año 1996 cuando el entonces presidente Rafael Caldera, también en su segundo gobierno, tomó la decisión de ajustar la gasolina en 300% y 500%. El año 2016 dio al traste con ambos mitos, no se produjeron revueltas populares ni se dispararon los precios como consecuencia directa de la adecuación del precio de la gasolina, en más de 6.000% en el caso de 95 octanos y en más de 1.282% para la de 91 octanos. Y es que se había formado una masa crítica a favor del ajuste, tanto en la población en general, como en los transportistas que acordaron mantener los precios del transporte público. El rezago era entonces gigantesco, el monto irrisorio que se cobraba por la gasolina ni remotamente cubría los costos de producción. El subsidio abarcaba tanto al combustible en si, como a los expendedores de carburante por venderla. Venezuela, país productor de petróleo, con las mayores reservas del planeta no se puede dar el lujo de cobrar a su población altas tasas por los derivados de un recurso que le pertenece a toda la nación. Ese ha sido el argumento central que justifica la timidez en la toma de decisiones respecto al cobro justo de un producto que, además de ser altamente contaminante, ha fomentado prácticas distorsionadas, como la del consumo desenfrenado y dispendioso, o el contrabando de extracción. Este artículo, analiza las diversas aristas que entrelazan los hilos argumentales que conforman el canasto de decisiones relacionadas con el ajuste de los combustibles. Para ello, tomemos como punto de partida el responder interrogantes y aportar algunos datos relacionados con el polémico tema de la adecuación de precios de los combustibles en Venezuela: ¿Cómo se ubica el precio del combustible venezolano respecto al resto del mundo? Al comparar la gasolina venezolana respecto a la de otras referencias mundiales se observa una inmensa diferencia de precios. El valor del combustible venezolano es casi inapreciable desde el punto de vista comercial: está por debajo de 0,015 dólares por litro, si se toma como base de cálculo la tasa oficial del tipo de cambio. El precio promedio de la gasolina en Europa, de los más caros del mundo, oscila en 1,4 dólares/Lt.; con lo que se compra un litro de gasolina en Europa se pueden comprar 93 litros en Venezuela. Por lo que se paga un litro de gasolina en Asia, se pueden comprar 71 litros en Venezuela, ya que su precio promedio es 1,06 dólares/Lt. En Latinoamérica el promedio de precios de la gasolina ronda 1,04 $/Lt., lo que equivale a comprar 69 litros venezolanos. En Oriente Medio, gran productor de hidrocarburos que aplica políticas de subsidio, el precio promedio ronda los 0,48 $/Lt.; en Venezuela se pueden comprar 32 litros de gasolina con esa cantidad de dinero. Las siguientes láminas ilustran los datos expuestos. Como dato de interés se desprende que el combustible venezolano se vende a pérdidas, es decir por debajo de sus costos de producción. Ningún otro país del mundo se acerca a esta realidad. Arabia Saudita o Irán, dos gigantes energéticos, al igual que Venezuela, cobran un poco más de sus precios de producción. ¿Cuál es el tamaño del parque automotor venezolano? Cerca de 4 millones y medio de vehículos conforman el parque automotor de Venezuela, preponderantemente los vehículos particulares representan la inmensa mayoría, con el 76% del total. Con este uso intensivo del carro o coche en Venezuela, situación similar a la mayoría de los países, apenas se transporta el 20% de las personas, es decir, la tasa promedio de ocupación por vehículo particular es de 1,2 personas por automóvil. Asimismo, el 16% del total de automóviles lo comprenden vehículos de transporte de carga, el 4,8% las motocicletas, y apenas 2% vehículos de transporte público y 1,2% taxis. De esta realidad, el dato crucial y relevante es reconocer que existe una distribución no equitativa del subsidio a los combustibles: tan solo el 8% del parque automotor (transporte público, motocicletas o taxis) moviliza al 80% de la población venezolana. ¿Cómo se distribuyen los vehículos según su tipo en Venezuela? Una mirada más cercana a la configuración del parque automotor venezolano, permite afinar quiénes son los beneficiarios de la política de subsidios al combustible. Nótese, por ejemplo, que más de 805 mil vehículos de alta cilindrada y alta gama perciben el mismo subsidio que los casi 100 mil vehículos de transporte público. ¿Qué tipo y en qué proporciones se consume el combustible para vehículos en Venezuela? De acuerdo a las especificaciones del fabricante, el 31% del parque automotor venezolano requiere gasolina de 95 Octanos, mientras que 61% requiere gasolina de 91 Octanos para funcionar. Esto supondría que la gasolina de mayor venta debiera de ser la de 91 Octanos. No obstante, se ha popularizado la idea de que los vehículos, así no lo requieran para su correcto funcionamiento, operan mejor con gasolina de mayor octanaje, de allí que se ha establecido un patrón de consumo de gasolina absolutamente distorsionado que sitúa en un 64% la venta de 95 Octanos contra un 28% de gasolina de 91 Octanos. Todo lo contrario a lo que debe suceder. Bastaría con forzar el cambio de los hábitos de consumo por octanaje del venezolano, para obtener un ahorro significativo por concepto de subsidio a la gasolina. ¿Cuál es el consumo global de combustible en Venezuela? El país consume poco más de medio millón de barriles por día de combustible: gasolina 283 MBD y diésel 232 MBD. El consumo de diésel para diferentes propósitos en Venezuela, por el orden de los 232 Mil Barriles por Día, se distribuye como sigue: 60 MBD de diésel en transporte público y de carga, y los restantes 172 MBD en termoeléctricas, otros usos industriales, aviación, etc. Como quiera que se requieren 2,2 litros de petróleo para producir un litro de gasolina, y un barril de petróleo equivale a 159 litros, en consecuencia, Venezuela destina más de un millón de barriles de petróleo para satisfacer la demanda de su mercado interno. Venezuela el mayor consumidor de combustible de la región El bajo costo de los combustibles ha generado que Venezuela sea el país de mayor consumo energético per cápita en Latinoamérica, con un promedio de 300 litros/mes por cada vehículo. El 53% del parque automotor venezolano tiene una antigüedad de más de 10 años, lo que incrementa el consumo en 4.000.000 litros/día. E.E.U.U. es un gran consumidor de combustible y utiliza 180 litros/mes/vehículo. En contraste, Venezuela consume casi el doble (300 litros/mes/vehículo). Por concepto de contrabando hacia Colombia o vendido en alta mar, las estimaciones conservadoras de PDVSA refieren unos 100 mil barriles de petróleo por día, unos 45 mil barriles de combustible/día. Como se aprecia, el grifo de consumo energético despilfarrador en Venezuela está abierto permanentemente y sin reparos, a lo que se le añade como agravante la existencia de múltiples fugas en la tubería alimentadora de dicho grifo. Las consecuencias de estas prácticas irracionales la paga el medioambiente y, claro está, el debilitado ingreso fiscal de la nación. Comportamiento del consumo de combustible por tipo de vehículo Como se sabe, los motores que funcionan con diésel son más costo-eficientes que los de gasolina. Un tanque lleno en diésel, comparativamente, dura más que uno de gasolina y, además, es más barato. El diésel en Venezuela es utilizado fundamentalmente por el transporte de carga (73%), apenas el 25% de los vehículos de transporte público emplean este tipo de combustible, lo que abre una ventana de oportunidad que apunta a fijar mayores regulaciones en cuanto a la fabricación y/o importaciones de unidades preponderantemente con motores a diésel. En términos de consumo, el parque automotor de Venezuela emplea 60 MBD (Miles Barriles Día) de diésel, frente a 283 MBD de gasolina, una relación casi de 4 a 1. Producir diésel es más económico, por lo que sí se fomenta e incrementa su uso frente a la gasolina, el ahorro de recursos para PDVSA y la nación sería muy importante. El subsidio de los combustibles El subsidio a los combustibles en Venezuela asciende en cifras redondas a 12 mil millones de dólares, divisas que deja de percibir la Tesorería Nacional si se vendieran internacionalmente los 515 mil barriles/día de combustible que se consumen internamente. Si se precisa el dato con agudeza, se aprecia una evidente distorsión: el subsidio no beneficia a todos por igual. Tan solo el 20% de la población, que posee y se moviliza en vehículo particular, es receptora del 69% del subsidio, esto es, casi 9 mil millones de dólares por año. La política de subsidio es necesaria tanto como justa, dada la carga histórica subyacente en los esquemas de precios del combustible, la condición de país productor con las mayores reservas de petróleo del mundo y por razones de igualdad y protección social. No obstante, a la luz del incontrovertible dato de incongruencia en el sistema de distribución equitativa del subsidio, se patentiza la necesidad de realizar ajustes en aras de su mejoramiento. Distorsión en el equilibrio precio de producción, precio de venta En Venezuela, el término “venta del combustible” debería de reemplazarse por “regalo del combustible”. La venta de carburantes al consumidor final ni remotamente se aproxima a sus costos de producción. PDVSA debe además erogar dinero para pagar los costos de distribución y comercialización de la gasolina en las estaciones de servicio, de lo contrario, éstas no podrían sostener sus operaciones. Darle una propina a la persona responsable del surtidor de combustible en las estaciones de servicio, en muchas ocasiones, equivale lo mismo e incluso más que el propio pago del combustible. Ejemplos de esta distorsión (rezago gigantesco) del precio de los carburantes en Venezuela abundan. Y es que con lo que se paga al comprar una cerveza regular se pueden llenar los tanques a 4285 vehículos tipo sedán de 35 litros. ¿El aumento de los combustibles necesariamente incrementa los precios del transporte y empuja hacia arriba la inflación en general? Otro factor crucial en el análisis lo constituye el peso que posee en la estructura de costos del transporte público y de carga el valor de los combustibles, habida cuenta de revisar el impacto inflacionario que acarrearía para el servicio un ajuste en los precios del combustible. En las actuales circunstancias de valor residual de los carburantes, parece lógico suponer que el precio de la gasolina o el diésel, en nada afecta la estructura de costos del transporte. Pudiera decirse que se vive una situación similar a la experimentada en el último aumento del 2016, donde no hubo impacto inflacionario. En aquel entonces, las deliberaciones y consultas con los todos gremios del transporte del país (afectos y desafectos al gobierno), arrojaron como conclusiones las siguientes:

1. Se reconoce por unanimidad que existe una enorme brecha entre el precio del combustible y su costo de producción, la cual, debe ser disminuida gradualmente.
2. Se propone un ajuste progresivo de los precios de los combustibles a fin de que el mismo se diluya en la tarifa fijada cada año de acuerdo a la ley.
3. En el escenario de ajuste de los precios de los combustibles, no se registrarán aumentos adicionales de tarifa, siempre que los ajustes sean progresivos y se otorguen diversos esquemas de compensación directa e indirecta a los transportistas.
4. Existe un importante consenso sobre la conveniencia de que el modo en que se efectúe la adecuación de precios, no comporte aumentos adicionales en tarifas y pasajes del transporte. UN AJUSTE DEL PRECIO DE LA GASOLINA NO SUPONDRÁ NUEVOS AUMENTOS DEL PASAJE Y LOS FLETES.

En las actuales circunstancias, un acuerdo de este tipo puede y debe ser ratificado, puesto que a el precio actual del combustible, los transportistas sólo destinan de su costos operativos el 0,03% (transporte urbano), 0,04% (transporte de mediana y larga distancia suburbano), y 0,003% (transporte de carga) para abastecer combustible, es decir, valores que bordean el cero. De ajustarse el precio del combustible equiparado a su costo de producción, los costos por combustible seguirían ubicados muy por debajo del 1% de sus costos operativos. Si se aumenta el combustible, bastaría lo que paga por boleto un solo pasajero para llenar el tanque de cualquier unidad de transporte terrestre. En consecuencia, no habrían motivos para aumentar el valor del pasaje argumentando aumento de la gasolina. Eventualmente, otros factores como la carestía y altos costos de los repuestos, tendrían más peso a la hora de revisar demandas de adecuación de tarifa por parte del sector transporte. ¿Cómo se podría implementar ajuste de precio a los combustibles? Habiendo quedado clara las justificaciones del necesario y urgente aumento de la gasolina y el diésel, el debate se centra en cómo producir dichos ajustes. Y la respuesta es nítida: fijar aumentos progresivos. Aumentos graduales que alcancen, al término de un año, el equilibrio entre el costo de producción y el precio de venta final del combustible. El precio de producción de un litro de gasolina ronda los 0,15 y 0,175 centavos de dólar. A valor de tipo de cambio oficial DICOM, se transarían las operaciones de venta de combustible en las estaciones de servicio con base a un esquema de adecuación escalonada del precio como el que se muestra debajo para fines didácticos y esquemáticos. Subsidio directo a los usuarios del transporte no a la gasolina Al día de hoy el subsidio a la gasolina asciende a 12.600 Millones de dólares al año. Este dinero deja de percibirse, lo eroga el Estado directamente para asegurar que los surtidores sigan dispensando combustible. Si se cobra el precio de producción y un pequeño excedente, ya no sería del bolsillo del Estado de donde provendrían los $12.600 MM sino de quienes compren combustibles, y de inmediato surge la interrogante ¿qué hacer con ese ingreso extraordinario fresco? En este nuevo escenario, los venezolanos tendrán que pagar lo justo al comprar gasolina o diésel, por lo que es correcto suponer que debe prevalecer el subsidio, solo que aplicado de forma eficiente. Esto es, dirigido directamente al usuario del transporte público. Para ello piénsese en la implantación de un Vale de Transporte, una suerte de bono mensual compensatorio a los trabajadores para su utilización efectiva en los diferentes servicios de transporte para trasladarse de su casa al trabajo y viceversa. Dicho Vale se otorgaría directamente como complemento a su salario, sin incidencias en el cálculo de prestaciones. Una compensación de este tipo estaría dirigida solo a la fuerza laboral formal, quedando excluidos la fuerza laboral informal, la no ocupada, los estudiantes y los hogares de la patria. Por ello, a través del Carnet de la Patria y las nóminas de centros educativos, se otorgaría un abono suficiente para cubrir los gastos de movilización a quienes no estén insertos en el mundo laboral: estudiantes, desempleados, madres y hogares de la patria. Se debe analizar la permanencia y actualización en el tiempo de esta compensación o su aplicación transitoria, hasta garantizar una estabilidad en los índices inflacionarios. Otras medidas compensatorias En el marco de los ajustes paulatinos del precio de los combustibles, habrán de implementarse un conjunto de medidas compensatorias al transporte público y a usuarios que acompañe el ajuste de los combustibles. A continuación algunas propuestas:

1. Automatización de pagos en las estaciones de gasolina, a fin de que las unidades de transporte público posean una tarifa diferenciada y mucho menor al resto del parque automotor, a fin de que no se generen presiones inflacionarias ni demandas de nuevos incrementos de tarifa.
2. Financiamiento de unidades, especialmente las que utilicen diésel y GNV, con una subvención de un 30% de la inicial del financiamiento.
3. Seguir avanzando en la incorporación de los transportistas al IVSS.
4. Instalación de GPS en toda la flota de transporte del país con monitoreo a través de Patria Segura.
5. Automatización general del cobro de pasaje, a través de una adecuación tecnológica del Carnet de la Patria o la adopción de una tarjeta de transporte homologable a todos los servicios de transporte del país. Una normativa técnica deberá guiar el proceso.

¿En qué emplear los excedentes del ajuste del precio de los combustibles?

1. Transporte: fondo para el financiamiento de unidades de transporte y adquisición de repuestos
2. Agricultura: fondo para el mejoramiento de la vialidad agrícola y para el financiamiento de maquinaria e insumos
3. Misiones sociales: prioridad en educación y alimentación
4. Salud: fondo para rehabilitación de hospitales y producción de medicamentos
5. Tecnología: creación del sistema de Tarjetas de Transporte Electrónica e implementación del Control Automatizado en Estaciones de Gasolina.

Reflexiones de cierre En mi opinión, el precio de la gasolina y los criterios que se usaron en el pasado para establecerlo, han estado acordes con el secular modelo económico rentista-petrolero que caracteriza a la sociedad venezolana, y con la expresión de este rentismo, en los patrones de consumo generalizados entre los venezolanos y venezolanas. Un debate sobre la necesidad de adecuar los precios del combustible a la realidad y los retos del nuevo modelo social y productivo se nos impone, a fin de no solo centrar el foco en criterios técnicos y economicistas respecto del valor que deben tener los combustibles, sino también en diversos temas asociados, a saber:

• Revisión de la sostenibilidad del modelo social inclusivo y de justicia social, con especial atención a la protección de los sectores populares.
• Reconsideración de los criterios de uso eficiencia de los medios de transporte y en el consumo de los combustibles.
• Cambio del Patrón de Consumo derrochador de la gasolina.
• Cambio de la matriz energética y fomento del uso del gas vehicular y el diésel.
• Uso de los excedentes por ingreso de la venta de gasolina dirigidos al máximo beneficio social.

Y en cuanto a los procedimientos, dar especial importancia a la participación popular y al diálogo social, escuchar las opiniones y demandas de todos los sectores sociales, de los transportistas y de los usuarios, a fin de tenerlas en cuenta para la toma de decisiones y para adoptar medidas complementarias, y en su caso compensatorias, destinadas a paliar algunos efectos de la actualización de los precios del combustible. La política que se impulse de renovación del parque automotor del transporte en sus distintas modalidades, debe ir acompañada de una transformación integral y modernización del transporte en Venezuela, con más formación, cumplimiento de las normas, mejor atención al usuario, dignificación del trabajo del transportista, mayor organización, optimización de las rutas, cumplimiento de las paradas, y sobre todo con un alto grado de conciencia y compromiso por parte de todos los actores participantes. Es mi deseo que esta humilde contribución auspicie debates sosegados y con mucha carga de sentido común, al tiempo que conduzca a una toma de decisiones que permitan ponderar adecuadamente todos los factores a tener en cuenta en la actualización de los precios de venta de la gasolina y el diésel, con el fin de maximizar los beneficios socioeconómicos de las medidas adoptadas y siempre, asegurar en el horizonte el bienestar de la población y el medioambiente. Ex-ministro de Transporte y Obras Públicas entre 2013 y 2015. Ingeniero de Sistemas egresado de la Universidad de los Andes, planificador, investigador, docente y escritor. Diputado Asamblea Nacional Venezuela. BLOG: https://haimaneltroudi.com/   @HaimanVZLA Anuncios