Análisis jurídico de los vehículos autónomos: tecnología, ética y regulación

Los vehículos autónomos son ya una realidad en fase de pruebas y con miles de kilómetros recorridos. Su despliegue, no obstante, requiere su encaje en el ordenamiento jurídico nacional. No están exentos de cuestiones éticas y de privacidad.

1. Definición de vehículo autónomo

La definición recomendada por la " School of Law - University of Washington" de vehículo autónomo (en inglés driverless vehicle) es: Vehículo de motor equipado con tecnología autónoma, susceptible de conducir el vehículo sin el control físico activo o la vigilancia de un ser humano, durante cualquier período de tiempo.

Por su parte, la Dirección General de Tráfico (DGT) en España, mediante la Instrucción 15/V-113, de 13 de noviembre, sobre autorización de pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general, introduce las siguientes definiciones:

• : [ VEHÍCULO AUTÓNOMO Todo vehículo con capacidad motriz equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar la forma activa de control o supervisión de un conductor, tanto si dicha tecnología autónoma estuviera activada o desactivada, de forma permanente o temporal. A estos efectos, no tendrá consideración de tecnología autónoma aquellos sistemas de seguridad activa o de ayuda a la conducción incluida como equipamiento de los vehículos que para su manejo o conducción sí requieran necesariamente control o supervisión humana activa. Son objeto de esta instrucción aquellos vehículos que incorporan tecnología con funciones asociadas a los niveles automatización 3,4 y 5 recogidos en la tabla I. En el siguiente apartado del artículo puede consultarse la tabla]

• MODO AUTÓNOMO : modalidad de conducción consistente en el manejo o conducción del vehículo autónomo sin el control activo de un conductor cuando su tecnología autónoma está activada.

• MODO CONVENCIONAL : modalidad de conducción de un vehículo autónomo en la que la tecnología autónoma está desactivada y su conducción o manejo debe efectuarse mediante el control activo de un conductor.

2. Clasificación de los vehículos autónomos

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), que es una agencia que pertenece alDepartamento de Transporte del Gobierno de los Estados Unidos, propuso el siguiente sistema formal de clasificación de los vehículos autónomos: [2]

Un sistema de clasificación alternativo, basado en dos categorías de tres niveles cada una, ha sido publicado por SAE,un organismo de normalización para la automoción:

Esta última clasificación es interesante ya que ha servido de base para la tabla de niveles de automatización en un vehículo, que ha adoptado y publicado la DGT en su Instrucción 15/V-113, de 13 de noviembre:

3. Análisis DAFO de los vehículos autónomos

El análisis DAFO (SWOT -por sus siglas en inglés-), es una metodología de estudio de la situación de un proyecto, analizando sus características internas (Debilidades y Fortalezas) y su situación externa (Amenazas y Oportunidades) en una matriz cuadrada. En este caso la utilizaremos, sin pretender ser un análisis exhaustivo, para contemplar unos cuántos parámetros que he ido encontrando en diferentes fuentes inherentes a estos vehículos autónomos y su interacción con el entorno en que operarán.

- Podrían verse comprometidos potencialmente tanto el equipo electrónico de conducción de un vehículo autónomo, como sus sistemas de comunicaciones,mediante acciones de hacking.

- Conductores inexpertos si surgieran situaciones que requiriesen del manejo manual, como puede ser en países menos desarrollados o sin legislación armonizada.

- Pérdida de puestos de trabajo relacionados con la conducción (Transportistas, agentes de tráfico...).

- Posible pérdida de privacidad debido a que la tecnología interconectada deja un rastro digital (memorizando destino, tiempo de permanencia...) que debería asegurarse mediante garantías o cláusulas de privacidad.

- Amenazas terroristas, al no requerirse conductor para dirigir un vehículo cargado de explosivos hacia su destino, que podría ser incluso lejano. En este punto la inteligencia de los Estados debería empezar a trabajar.

- Problemas éticos en el algoritmo de control, pueden surgir en situaciones donde el software de un coche autónomo esté obligado, durante un accidente inevitable, a elegir entre varios cursos nocivos de acción (atropellar a un peatón que se cruza o salir de la carretera con las consecuencias que se deriven).

Actualización de la cartografía. Los vehículos autónomos requieren mapas especializados de muy alta calidad para funcionar correctamente. Si estos mapas se quedan desactualizados, por reurbanización municipal, por cambios de sentido durante obras públicas o por accidentes que corten una carretera, deberán preverse comportamientos razonables de respuesta a estas situaciones o algún sistema de actualización permanente.

- Interpretación de gestos y señales. Las indicaciones de la policía o agentes de tráfico actuales, gestos y ademanes de peatones y demás señales no verbales, no están adaptadas a la conducción autónoma. Un ejemplo puede ser un agente desviando manualmente el tráfico con ademanes y con la ayuda de un silbato. Se requerirán emisores de señales especiales, con el riesgo de que puedan ser emitidas por alguien con el propósito de cometer un ilícito respecto al vehículo.

- Menos accidentes de tráfico, ya que a diferencia de un conductor humano, un vehículo autónomo puede monitorear continuamente una amplia gama de sensores (por ejemplo, la luz visible e infrarroja, ultrasonidos) pasivos y activos (LIDAR, RADAR) con 360° de campo de visión, determinando así con mayor rapidez que un conductor humano una reacción segura a un peligro potencial.

- Se evitan colisiones de tráfico causadas ​​por errores humanos como curiosear en los alrededores, interactuar con el móvil, el GPS o el equipo de música, y otras formas de conducir distraído, ebrio, drogado o agresivo.

- Permiten un mayor límite de velocidad al ser mucho más seguros por el número de sensores de todo tipo y su rapidez de reacción precisa.

- Eliminación de las restricciones para su uso. En un coche autónomo todos son pasajeros por lo que no importará si los ocupantes son menores de edad, de mayor edad de la permitida,sin licencia, ciegos o con cualquier discapacidad, permanente o puntual, que impediría la conducción de un vehículo convencional.

- Facilidad de aparcamiento. Ante la escasez de aparcamiento, los coches autónomos podrían bajar a los pasajeros, continuar hasta un espacio lejano donde el aparcamiento no fuera escaso, y regresar en su momento para recoger a los pasajeros y proseguir el viaje.

- Racionalización del habitáculo, al eliminarse el volante y demás mandos de conducir que restan ahora espacio en la cabina, permitiendo un diseño donde ningún ocupante tiene que sentarse de forma obligada en una posición mirando hacia adelante.

- Conducción sujeta a Derecho. Los vehículos autónomos, por diseño, no hacen caso omiso de las señales, límites, ni de las normas de la circulación. No cometen imprudencias.

- Eficiencia energética y ambiental. Una conducción más regular, más cercana al "eco-driving", evitará aceleraciones y frenadas bruscas y adaptará la velocidad de circulación a los condicionantes de la vía, reduciendo el consumo energético y con él las emisiones.

- Profesionales relacionados con la conducción pueden sentirse amenazados y manifestarse presionando para preservar su status adquirido. Me refiero a taxistas, chóferes, conductores de flotas de camiones y autocares, conductores de ambulancias y vehículos públicos... y también mecánicos de talleres de chapa, fisioterapeutas en centros de rehabilitación... debido a la potencial disminución de accidentes

- La necesidad de policía de tránsito, aunquepuede mantenerse en el período transitorio (circulación simultánea de vehículos autónomos y convencionales), se reducirá considerablemente en un estadio total de vehículos autónomos, con el mismo considerando del punto anterior. Los vehículos autónomos, por diseño, no hacen caso omiso de las señales, límites, ni de las normas de la circulación.

- La resistencia de las personas a perder el control de sus coches y, en su caso, el placer de la conducción. La conducción manual debería de trasladarse a los circuitos habilitados para ese tipo de prácticas deportivas.

- Ponerse de acuerdo todos los actores para el establecimiento de un marco jurídico, y el desarrollo de las regulaciones correspondientes, que ampare a los vehículos autónomos.

- Pugna por el espectro de radioenlaces necesarios, al igual que ha ocurrido con los canales de TDT, de telefonía móvil...

- La congestión del tráfico actual en las ciudades y vías interurbanas que las unen, harán que las Administraciones Públicas impulsen la adopción de los vehículos autónomos ya que sus prestaciones permiten el aumento de la capacidad vial y la reducción de la congestión debido a la menor necesidad de distancias de seguridad y la capacidad para gestionar mejor el flujo de tráfico.

- La creciente preocupación por optimizar los recursos empresariales favorecerá su adopción a nivel de vehículos de empresa debido a la liberación de los ocupantes de los vehículos de tareas de conducción, pudiendo aprovechar el tiempo de desplazamiento para trabajar desde un ordenador portátil o tableta.

l automóvil como servicio, actualmente entendido como el - Consolidación de nuevos modelos de negocio tipo AaaS. [12] E carsharing, podría consolidarse ya que un vehículo autónomo puede dejar a un pasajero en un lugar e ir a un lugar diferente para recoger otro. Con esto se reducirían el número total de automóviles, quizá en detrimento, o como evolución, de los actuales taxis.

- Optimización de las intersecciones en las ciudades.En un futuro, cuando todo el parque de vehículos sea autónomo, podría desaparecer el concepto de semáforo estático por una comunicación entre vehículos y emisores terrestres,ampliando el concepto de Smart city, de manera que únicamente se aplicaran reglas de tiempo en una intersección vial ante la presencia de terceros vehículos pretendiendo cruzar.

- Apoyo de colectivos especiales. La implantación del vehículo autónomo beneficiará también a sectores amplios de la población actualmente de movilidad limitada. Personas discapacitadas, ancianos, jóvenes sin edad legal para conducir... que presionarán para su implantación.

- Aparición de nuevos empleos y necesidades alrededor del vehículo autónomo: desarrolladores de software, tele-operadores técnicos que den asistencia remota cuando haya alguna avería (como actualmente ocurre con los ordenadores), fabricantes de alta tecnología y conectividad...

Los vehículos autónomos pueden beneficiarse de la información obtenida por otros vehículos en el entorno, especialmente la información relacionada con la congestión del tráfico y los riesgos de seguridad, así como de la que proporcione variada infraestructura terrestre (aparcamientos, áreas de servicio...). Sistemas de comunicaciones inter-vehiculares combinarán vehículos y unidades terrestres como nodos que se comunican en una red peer-to-peer, proporcionando a los demás toda la información. Basado en un enfoque de cooperación, los sistemas de comunicaciones vehiculares podrán permitir que todos los vehículos cooperen para ser más eficaces.

Todo vehículo dispondrá de comunicaciones internas y externas basadas en diferentes protocolos. En relación a la comunicación del vehículo con el exterior, podemos distinguir:

• V2V (Vehículo a Vehículo): La información se intercambia entre dos vehículos.

• V2I(Vehículo a Infraestructura): La información se intercambia entre una infraestructura y un vehículo.

Según un estudio del año 2010 de la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) del Departamento de Transportes de Estados Unidos, sistemas de comunicaciones vehiculares podrían ayudar a evitar hasta un 79 por ciento de todos los accidentes de tráfico. [3]

Sin pretender ser exhaustivo, presento la relación de algunos de los Convenios y actos legislativos que han sido relevantes para la circulación vial internacional:

• se firmó elConvenio de Ginebra, de 30 de marzo de 1931, sobre unificación del sistema de señales, celebrado bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones, logrando uniformar la señalización viaria.

• En 1968 se firmaron en Viena dos Convenciones, la Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial, de 8 de noviembre de 1968. Sus numerosas disposiciones fueron muy elaboradas aunque dejaban al legislador nacional un amplio margen en la transposición al ordenamiento jurídico interno de los países que las ratificaron. Más aún, la propia Convención establece la posibilidad que los Estados que la ratifiquen dicten normas internas que no recojan disposiciones de la Convención de Viena que se apliquen a situaciones que no se presenten en el territorio de ese Estado, así como que dichas normas contengan disposiciones no previstas en el Capítulo II de la Convención (Reglas aplicables a la circulación vial, artículos 5 a 34), a condición, en ambos casos, que no exista incompatibilidad con la Convención.

• En 1971, el Acuerdo Europeo Suplementario de Ginebra, de 1 de mayo de 1971, complementó a la Convención de Viena.

• En 2014, una enmienda a la Convención de Viena, de fecha marzo de 2014 aprobó un nuevo apartado insertado en el artículo 8, relacionado con los sistemas del vehículo que influyen en la conducción y no están en conformidad con los condiciones mencionadas en la Convención, cuando dichos sistemas puedan ser anulados o desactivados por el conductor.

En la actualidad, las fuentes internacionales que nos afectan sobre derecho vial están diversificadas, y suelen emanar de los órganos europeos instituidos en el marco comunitario o en el Consejo de Europa. Debo recordar, no obstante, que las dos Convenciones de Viena siguen aún vigentes.

En el estudio jurídico que nos ocupa, existe la necesidad de examinar con mayor profundidad las definiciones clave dentro de las Convenciones. La Convención de Ginebra define conductor, en su artículo 4, como "Cualquier persona quién conduzca un vehículo, incluyendo bicicletas, o guíe animales de tiro, carga o silla o rebaños por una carretera, o que tenga a su cargo el control efectivo de los mismos" . Esta definición se ha mantenido en la Convención de Viena quedefine en el artículo 1 "definiciones" al como: " v) Porconductorse entiende toda persona que conduzca un vehículo, automóvil o de otro tipo (comprendidos los ciclos), o que por una vía guíe cabezas de ganado, solas o en rebaño, o animales de tiro, carga o silla".

Además, la Convención de Ginebra dispone en su capítulo II, artículo 8 que "1- Todo vehículo, o combinación de vehículos enganchados,deberán llevar un conductor. (...) 5- Los conductores deberán estar en todo momento en situación de controlar su vehículo o guiar a sus animales. Al aproximarse a otros usuarios de la carretera deberán tomar todas las precauciones necesarias para la seguridad de estos últimos."

Según dispone el artículo 8 de la Convención de Viena el rol de conductor debe cumplir ciertos criterios: "3- Todo conductor deberá poseer las cualidades físicas y psíquicas necesarias y hallarse en estado físico y mental de conducir. 4-Todo conductor de un vehículo de motor deberá poseer los conocimientos y la habilidad necesarios para la conducción del vehículo. 5-Todo conductor deberá en todo momento tener el dominio de su vehículo o poder guiar sus animales".

Estas definiciones, desarrolladas antes de plantearse la tecnología que hay detrás de los vehículos autónomos de hoy, han quedado, igual que algunas referencias a los animales de tiro,anacrónicas.

Además, tienen un impacto injusto para poder utilizar un vehículo autónomo, que dispone para ese fin de un perfecto " sistema de conducción " no humano, obligando a un ser humano a sentarse pasivamente en el asiento de conducción para cumplir así con el marco jurídico pertinente.

Debido a la naturaleza anticuada de estas disposiciones a la luz del desarrollo tecnológico, es que se aprobó una enmienda en marzo de 2014 a la Convención de Viena de 1968, ya referida en el apartado de cronología legislativa, con un nuevo apartado 5 bis insertado en el artículo 8 indicando en el inciso (b): "Los sistemas del vehículo que influyen en la manera en que los vehículos son conducidos y no están en conformidad con las condiciones antes mencionadas de la construcción, instalación y utilización,se considerarán que están en conformidad con la primera frase de este párrafo y con el párrafo 1 del artículo 13,cuando dichos sistemas puedan ser anulados o desconectados por el conductor".

Actualmente en los Estados Unidos, tres Estados (Nevada, California y Florida) se refieren específicamente en su legislación a los vehículos autónomos requiriendo, sin embargo, que un conductor humano esté presente y sea capaz de controlar el vehículo en todo momento.

Parece que se extiende un consenso general de que, en esencia, los coches autónomos son "fácilmente legalizables" tras la aprobación de la enmienda en marzo de 2014 a la Convención de Viena, siempre que un ser humano sea capaz de intervenir en la operación del vehículo automatizado. Esto significa que el conductor debería ser una persona física y no un robot o un software.

Posibles soluciones para hacer frente a esta situación podrían ser:

• La atribución de personalidad jurídica al software para la conducción de vehículos autónomos, o

• La redefinición de conductor en los convenios de la Convención de Viena y Ginebra para incluir, por ejemplo, "Persona o cosa que conduce un vehículo propulsado a motor" .

La primera solución consistente en atribuir personalidad jurídica de los sistemas de software que controlan los coches autónomos evitaría el cambio de las convenciones pero también plantearía preguntas sobre la distribución de las responsabilidades respecto a entidades que, en lo fundamental, no responden a la culpa de la misma manera como lo hacemos los humanos.

Nota del editor: No obstante, quién nos iba a decir hace unos años que la frase "Societas delinquere non potest" quedaría relegada con el reconocimiento de la RPPJ.

La situación se complica aún más por las numerosas capas potenciales de la intervención humana, tanto en el desarrollo de la tecnología (como son los fabricantes integradores del vehículo autónomo, los desarrolladores del software, de los sistemas electrónicos de control y de comunicaciones, de los sistemas mecánicos), como los propios ocupantes y el titular o propietario del vehículo. Todos pueden potencialmente incurrir en algún tipo de responsabilidad.

Sin embargo, estos sistemas no pueden ser programados para saber qué hacer en áreas donde las reglas humanas están indecisas o indefinidas. En particular, en aquellas áreas donde nuestras mejores teorías éticas todavía no se han puesto de acuerdo. Un ejemplo clásico es, en relación a la ética, el llamado dilema del tranvía de Philippa Foot.

En cualquier caso, en base al principio de transparencia, el fabricante debería indicar al propietario que adquiere su vehículo, cuales son los planteamientos o directrices generales éticas con que ha dotado al vehículo y guiarán éste, al menos en las circunstancias que puedan afectar a la integridad física de las personas.

La solución alternativa implica cambiar la definición de conductor de la Convención de Viena para incluir "personas o cosas" que dirigen.

Los ocupantes, en ausencia de conductor, controlan sólo tres botones:

Como adición, los ocupantes se sirven de una app, quizá desde su Smartphone, para seleccionar el destino y las opciones del trayecto.

Para bajar al terreno de la informalidad recordaré que en ciencia ficción las tres leyes de la robótica son un conjunto de normas, escritas por Isaac Asimov, que la mayoría de los robots de sus novelas están diseñados para cumplir. En ese universo imaginario, almacenadas en la memoria Flash del robot, las leyes son líneas de código software que regulan su comportamiento.

Aparecidas estas tres leyes por primera vez en el relato Runaround (1942), establecen lo siguiente:

• Un robot no hará daño a un ser humano o, por inacción, permitirá que un ser humano sufra daño.

• Un robot debe obedecer las órdenes dadas por los seres humanos, excepto si estas órdenes entrasen en conflicto con la 1ª Ley.

• Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la 1ª o la 2ª Ley.

por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos. [habría que redefinir el concepto de vehículos históricos, quizá los que no son autónomos]

por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera .

La LO 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, modificada por la LO 1/2015, de 30 de marzo, también dispone sobre cuestiones de circulación vial y sus consecuencias, que debería ser modificada con la legalización de los vehículos autónomos:

Capítulo III, Sección 1ª De la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad. Artículo 83.1 CP.

1. El juez o tribunal podrá condicionar la suspensión al cumplimiento de las siguientes prohibiciones y deberes cuando ello resulte necesario para evitar el peligro de comisión de nuevos delitos, sin que puedan imponerse deberes y obligaciones que resulten excesivos y desproporcionados: (...) 8.ª Prohibición de conducir vehículos de motor que no dispongan de dispositivos tecnológicos que condicionen su encendido o funcionamiento a la comprobación previa de las condiciones físicas del conductor, cuando el sujeto haya sido condenado por un delito contra la seguridad vial y la medida resulte necesaria para prevenir la posible comisión de nuevos delitos.

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas , estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente , será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

Actualmente, y armonizada con la Convención de Viena, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, dispone:

En relación a la primera condición, si consideramos que un vehículo autónomo no requiere conductor humano, simplemente no ha lugar, al no ser este criterio de aplicación a un software, ya que éstos no requieren carnet. Si acaso precisan de una homologación que más bien se correspondería con la segunda condición, la cual mantendría su vigencia como concepto.

No hacen falta luz y taquígrafos para darse cuenta de que se requiere un cambio normativo importante a nivel de cada uno de los estados miembros, entre ellos España, aunque considero que la nueva regulación debería venir dispuesta a nivel europeo. Una posibilidad sería modificar la actual Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

Especial mención merece el Capítulo VIII "Nuevas tecnologías o conceptos incompatibles con directivas particulares" en su artículo 20 "Exenciones para nuevas tecnologías o nuevos conceptos" que dispone: "1. Si el fabricante lo solicita, los Estados miembros podrán conceder una homologación de tipo CE para un tipo de sistema, componente o unidad técnica independiente que incorpore tecnologías o conceptos incompatibles con alguno de los actos reglamentarios enumerados en la parte I del anexo IV, siempre que la Comisión haya concedido su autorización de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 40,apartado 3.

2. A la espera de que se decida si se concede o no la autorización, el Estado miembro podrá conceder una homologación provisional, válida únicamente en su territorio, a un tipo de vehículo cubierto por la exención solicitada, siempre que informe de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros sin demora mediante un expediente que incluya los siguientes datos: (...)".

Otro de los cambios regulatorios debería centrarse en la legislación sobre seguros y responsabilidad civil, para dilucidar quién sería el responsable en caso de accidente. Actualmente en España se contempla en el RDL 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.

En su artículo 1 "De la responsabilidad civil", dispone: c "1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las personas, deesta responsabilidad sólo quedará exonerado uando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos.En el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y según lo dispuesto en esta ley. Si concurrieran la negligencia del conductor y la del perjudicado, se procederá a la equitativa moderación de la responsabilidad y al reparto en la cuantía de la indemnización, atendida la respectiva entidad de las culpas concurrentes.El propietario no conductor responderá de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por el conductor cuando esté vinculado con este por alguna de las relaciones que regulan los artículos 1.903 del Código Civil y 120.5 del Código Penal. Esta responsabilidad cesará cuando el mencionado propietario pruebe que empleó toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño".El propietario no conductor de un vehículo sin el seguro de suscripción obligatoria responderá civilmente con el conductor del mismo de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por éste, salvo que pruebe que el vehículo le hubiera sido sustraído".

Y el artículo 2 "De la obligación de asegurarse", a su vez dispone: " 1. Todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil a que se refiere el artículo 1. No obstante,el propietario quedará relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento, quien deberá expresar el concepto en que contrata (...)".

En relación al artículo 1, es evidente que los vehículos autónomos, al estar el conductor encarnado en un software de control, que es un producto, en vez de una persona natural, provoca la transferencia de responsabilidad hacia el fabricante integrador de los diferentes sistemas que constituyen el vehículo o, si se prefiere, en el desarrollador del software.

En relación al artículo 2, podría considerarse conveniente dejar la normativa sobre seguros como está, suscrito éste por el propietario para proteger su propia responsabilidad civil y la del conductor o, ya que el curso de acción depende del software elaborado por su fabricante, obligar a que sea éste último quién lo suscriba.

No obstante, visto que el ocupante de un vehículo autónomo nunca debería tomar ninguna decisión relevante, el responsable último en caso de accidente sería el propietario del vehículo, por mucho que no se encuentre en el coche, a no ser que se demuestre que el accidente ha sido debido a defectos de fabricación (mal funcionamiento de los sensores o porque el algoritmo no es capaz de dirigir eficazmente al vehículo), en cuyo caso debería responder el fabricante.

La culpa del propietario se contempla como un caso de responsabilidad objetiva, bastando que se cumpla la relación de causalidad sin requerirse la exigencia de culpa o negligencia. El problema se plantea cuando ninguna ley lo dispone de forma expresa, lo que vuelve a incidir en la necesidad de reformas legales. Ejemplos en los querespondería el propietario serían: aceite perdido por otro vehículo en la calzada, desprendimientos naturales o el pinchazo de una rueda... que produzcan una situación de peligro repentino insalvable, en ningún caso achacable a defectos de fabricación del vehículo sino a imponderables de la ruta.

Así las cosas, parece la mejor opción que sea el propietario de vehículo autónomo quien suscriba, como ahora, en exclusiva la póliza, reclamando la compañía aseguradora al fabricante, en caso de siniestro, si le corresponde responsabilidad por defecto en el producto. Éste a su vez dispondría de una póliza de RC.

Pensemos que las actuales normas de protección del consumidor permiten, a los propietarios, conductores o peatones, reclamar daños y perjuicios de los fabricantes de automóviles como resultado del daño sufrido motivado por un fallo inherente de un vehículo. Luego los fabricantes deben asegurarse de que los vehículos que suministran están libres de defectos para no ser considerados responsables de los accidentes que surgen del defecto. Así, en el contexto de las colisiones que involucran vehículos sin conductor, los fabricantes podrían ser declarados responsables de los accidentes derivados de errores del software, por ejemplo.

Los coches autónomos están programados y disponen de múltiples y precisos sensores por lo que, en muchos casos, su capacidad de reacción será más rápida que la de los vehículos convencionales. Esto puede afectar al modelo de negocio de las aseguradoras, al moderarse los riesgos de siniestro cuando este tipo de vehículos estén lo suficientemente evolucionados, lo que debería implicar una teórica reducción de las primas.[9]

Actualmente las aseguradoras se hacen cargo, tras un siniestro, de los pagos a terceros sin existir posibilidad de recobro.

Con la llegada de los coches autónomos es muy posible que cambie la tendencia y se multipliquen las reclamaciones. Probablemente las aseguradoras en accidentes que involucren a vehículos autónomos, investigarán lo sucedido recabando información:

A los sistemas del propio vehículo que, sin duda, podrán aportar una más completa información sobre lo realmente acaecido.

Debería regularse el modo cómo los peritos contratados por las aseguradoras tratarán toda esa información , de forma armonizada con la legislación vigente en materia de protección de datos. También el acceso a la misma por parte de los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, encargados de la seguridad vial.

Esto es imprescindible para dar cumplimiento a los apartados 1 y 5 del artículo 5 LOPD sobre "Derecho a información en la recogida de datos", que dispone: "1. Los interesados a los que se soliciten datos personales deberán ser previamente informados de modo expreso, preciso e inequívoco: (...). 5. No será de aplicación lo dispuesto en el apartado anterior, cuando expresamente una ley lo prevea (...)".

Esto viene refrendado por el apartado 3 del artículo 4 "Principios de calidad, proporcionalidad y finalidad del tratamiento" de la " INSTRUCCIÓN 1/2006, de 8 de noviembre, de la Agencia Española de Protección de Datos, sobre el tratamiento de datos personales con fines de vigilancia a través de sistemas de cámaras o videocámaras", que dispone: "3. Las cámaras y videocámaras instaladas en espacios privados no podrán obtener imágenes de espacios públicos salvo que resulte imprescindible para la finalidad de vigilancia que se pretende, o resulte imposible evitarlo por razón de la ubicación de aquéllas. En todo caso deberá evitarse cualquier tratamiento de datos innecesario para la finalidad perseguida".

Es evidente que no podrá realizarse ningún tratamiento de datos innecesario, más allá de:

• Perfeccionar el propio sistema de control del vehículo, estudiando los motivos del siniestro, por parte del fabricante o sus concesionarios.

• Discernir la responsabilidad del siniestro , analizando los peritos de las aseguradoras información sobre lo ocurrido.

• Favorecer la Administración de Justicia , en todo aquello que pueda corresponder.

Las infraestructuras, según el modelo acordado de vehículo autónomo que se homologará, podrían retrasar mucho su adopción definitiva o ser irrelevantes en este proceso.

• Si estos vehículos necesitaran carreteras con señalización especial , dependería del Ministerio de Fomento y los presupuestos del Estado, donde las inversiones en tecnología de señalización a gran escala podrían requerir un dilatado período de tiempo desde la fase de licitación hasta concluir las obras.

• Si las vías actuales son suficientes como parece será la tendencia ,la mayoría de los coches autónomos utilizarán sus propios sensores para identificar el resto de elementos presentes en las vías y, al no requerirse infraestructuras especiales, su adopción será mucho más rápida.

Autonomous Vehicle Law Report

Policy on automated vehicle

. "Frequency of Target Crashes for - [3] National Highway Traffic Safety Administration IntelliDrive Safety Systems". U.S. Department of Transportation. October 2010.

Frequency of Target Crashes

Convención sobre circulación vial

Convención de Ginebra

- José Luis Colom Planas. "Recopilación de entradas sobre Privacidad desde el Diseño (PbD)". Blog Aspectos Profesionales. 23 de junio de 2015.

Enrique Dans. "Las múltiples tendencias que afectan a la reinvención del automóvil". Septiembre 2015. Blog Personal.

Instrucción 15/V-113, sobre autorización de pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general". 13 de Noviembre de 2015.

12. Control de cambios del artículo

Siguiendo voluntariamente las disposiciones de la cláusula 7.5.3 del "Anexo SL" en las normas ISO, se incorpora el control de cambios a los artículos de este Blog permitiendo conocer la trazabilidad de los mismos una vez han sido publicados por primera vez. Todo ello en concordancia con el último párrafo de la cláusula general de exclusión de responsabilidad del Blog.

Se añade a los apartados 1 y 2 respectivamente, la definición de vehículo autónomo así como la tabla de niveles de automatización que proporcionan en España la DGT mediante la Instrucción 10/TV-66, de 13 de noviembre, sobre autorización de pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general. La instrucción se incorpora como referencia [13] del apartado de bibliografía.

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