Máxima complejidad
Habría una cantidad de actividades que se intentarían por primera vez durante este análisis conceptual y misión de rescate.
— Informe del Panel de Investigación del Accidente del Columbia (Apéndice D.13)
Ilustración artística de la transferencia entre Columbia y Atlantis. Crédito: NASA/Informe CAIB, Apéndice D.13.
A partir de este punto, la complejidad de la misión comienza a intensificarse hasta un máximo. Dependiente de cuán cansados y comprometidos estuvieran físicamente, “CM1” y “CM2” podrían asistir al piloto y al comandante de Atlantis en sus ejercicios de mantención de posición (suponiendo que CM1 y CM2 fueran el comandante Rick Husband y el piloto William McCool de Columbia), pero los dos trajes espaciales adicionales serían objeto de un uso considerable.
Los dos tripulantes de EVA de Atlantis permanecerían fuera, y mientras CM1 y CM2 estuvieran quitándose sus trajes, los dos miembros de Atlantis usarían sus jet packs o propulsores SAFER (Simplified Aid For EVA Rescue) para observar las baldosas y alas de Atlantis en busca de daños (Columbia carecía de propulsores SAFER, y la EVA de inspección que su tripulación realizaría habría involucrado técnicas mucho más extenuantes para moverse a través de la estructura del orbitador y observar el ala).
CM1 y CM2 se quitarían sus trajes y los prepararían para que fueran usados nuevamente; serían llevados por EV1 y EV2 de vuelta a Columbia y guardados en la esclusa de aire, que sería presurizada y abierta. Dos tripulantes más de Columbia ya se habrían puesto los trajes de repuesto llevados anteriormente y se convertirían en CM3 y CM4, y se repetiría el mismo procedimiento realizado con CM1 y CM2.
El informe describe un escenario ideal donde el ponerse y sacarse los trajes ocurriría sin obstáculos, y en ese caso, todas las transferencias podrían hacerse sin descanso. Esto significaría que los tripulantes EV1 y EV2 de Atlantis estarían fuera durante 8,5 a 9 horas en una única EVA.
Sin embargo, el escenario ideal difícilmente se daría. Ponerse un traje espacial es un procedimiento complejo en tierra, con gravedad normal y varios asistentes echando una mano. Ponerse un traje en la cabina media (o “middeck”) del Columbia, posiblemente mientras aún se intenta liberarse de los efectos de la intoxicación por dióxido de carbono, sería una operación mucho más riesgosa. Se hace incluso más complicado por el hecho de que para cada transferencia de un tripulante, la cantidad de ayudante es reducido. Es posible que la operación se hubiese extendido a múltiples EVAs, así que en lugar de nueve horas, podría haber tardado más de tres veces ese tiempo.
Después de las dos transferencias, cada una de dos personas, la siguiente transferencia consistiría de una sola persona: CM5 cruzaría al otro transbordador solo, con ayuda de EV1 y EV2. Se haría así debido a que Columbia tenía una tripulación de siete, y una persona tendría que trasladarse sola. Esto dejaría a los últimos dos tripulantes, CM6 y CM7, para que como pareja se ayudaran uno al otro mientras se ponían los trajes espaciales. Ponerse los trajes espaciales sin la ayuda adecuada, sería altamente difícil.
Desintegración
No habría posibilidad de recuperar al Columbia.
— Informe del Panel de Investigación del Accidente del Columbia (Apéndice D.13)
Antes de su salida, los últimos dos miembros de la tripulación de Columbia deberían llevar a cabo algunas tareas finales. El orbitador necesitaría ser preparado para ser puesto bajo control terrestre de modo que pudiera ser desorbitado.
No había posibilidad de recuperar al transbordador. Incluso si el ala hubiese sido reparada y el perfil de reentrada del transbordador modificado para elevar el ángulo de ataque en el reingreso y disminuir la temperatura en el borde frontal del ala, es poco probable que hubiese sobrevivido. Además, incluso si el reingreso exitoso fuera posible, el transbordador no podría ser aterrizado completamente desde tierra; no había forma de que Control de Misión desplegara el tren de aterrizaje del transbordador o los sensores de aire necesarios para calcular la velocidad una vez en la atmósfera. Aquellas funciones (como también el encendido de la unidad de potencia auxiliar del transbordador) solo podrían activarse físicamente con interruptores en la cabina de mando durante la aproximación y el aterrizaje.
Interruptores del tren de aterrizaje frente a la estación del comandante. Crédito: Steven Michael.
El resto de la flota de transbordadores adquirió en 2006 la capacidad de aterrizar totalmente bajo control terrestre, con el desarrollo del RCO IFM, un cable trenzado de 8,5 metros que la tripulación podría usar para enlazar físicamente la cabina de mando con la aviónica del transbordador y conectar a Control de Misión con los interruptores necesarios.
Para Columbia, esa no era una opción. CM6 y CM7 habrían tenido que ir a la cabina de vuelo del transbordador y alternar una serie de interruptores, otorgando a Control de Misión en tierra el control directo del mando y sistemas de maniobra de Columbia.
Luego saldrían CM6 y CM7, sellando la esclusa de aire tras ellos y dejando a Columbia encontrar su propio camino a casa. Atlantis daría ‘marcha atrás’ lentamente alejándose de su nave hermana, y su tripulación de 11 personas se mantendría ocupada preparando su propia reentrada; nunca antes un orbitador había aterrizado con 11 astronautas, e incluso cosas simples como sentarse serían complicadas. Algunos tripulantes tendrían que –literalmente- sentarse atados al piso durante el reingreso.
En algún punto durante las horas y días siguientes, los controladores en tierra ordenarían a Columbia cerrar las puertas de su bodega de carga y orientarse para lo que sería su tarea final. El transbordador giraría sus baldosas térmicas dañadas de cara a la Tierra y haría un encendido retrógrado con sus grandes motores OMS. Poco después de eso, cruzaría la interfaz de ingreso.
Contrario a la creencia popular, el calor al que se enfrenta una nave durante una reentrada no es generado por simple fricción, sino más bien por presión dinámica; el transbordador que se mueve a una alta velocidad comprime el aire en el frente, formando una zona de choque masiva en que las moléculas de aire se ionizan y separan. Cuando Columbia descendiera, un observador en la cabina de vuelo vería brillar y resplandecer las ventanas con plasma. Después de poco tiempo, ese plasma inundaría la estructura del transbordador a través del agujero del ala.
El último acto de Columbia sería iluminar el cielo sobre el Pacífico Sur, primero como un meteoro muy luminoso que luego se rompería en muchas partes. Los restos del transbordador más antiguo caerían sobre el Pacífico, y nunca más volverían a ser vistos.
Reentrada de Atlantis durante el último vuelo del programa del transbordador espacial, el 21 de julio de 2011. Crédito: NASA.
Per aspera ad astra
Cabe señalar que a pesar de que cada uno de los elementos individuales pudiera ser completado en un inmejorable escenario para permitir intentar una misión de rescate, el riesgo total de acortar el entrenamiento y el tiempo de preparación es más alto que el de los elementos individuales.
— Informe del Panel de Investigación del Accidente del Columbia (Apéndice D.13)
A todos nos gustan los finales de Hollywood, pero, debido a la complejidad del transbordador, es difícil imaginar que la misión de rescate transcurriera con el nivel de perfección necesario.
Y sin embargo, enfrentada a un desafío de esta magnitud y con consecuencias enormes, es increíblemente atractivo imaginar a la NASA llevando a cabo la tarea. Como agencia, NASA representa simultáneamente lo mejor y lo peor de Estados Unidos; es responsable de algunos de los logros de ingeniería más importantes en la historia de la humanidad y ha alcanzado una larga lista de objetivos que originalmente se consideraban imposibles. Al mismo tiempo, la agencia sufre de una falta de dirección y liderazgo; ha pasado de ser una organización capaz de poner seres humanos en otros mundos a una organización que carece incluso de los medios para llevar personas a órbita terrestre baja sin ayuda.
La misión para rescatar a Columbia, no obstante, representa la clase de tarea para la que la NASA, desde sus comienzos, ha demostrado tener una capacidad inquebrantable para ejecutar. Habría existido un objetivo claro y requisitos temporales exigentes, y el enorme conjunto de talentos en ingeniería de la agencia estaría facultado para alcanzar el objetivo a cualquier precio y sin restricciones.
La voluntad de lograrlo no faltaría, pero los desafíos técnicos no son conscientes de la voluntad y motivación; mira, por ejemplo, la explosión del tanque de oxígeno líquido que amenazó a la misión Apollo 13 en 1970. Esa explosión fue el resultado de una combinación de eventos anteriores al lanzamiento, cuya posible responsabilidad va desde el fabricante del tanque hasta la tripulación misma. El rescate libre de errores de Columbia dependería no solo de la ejecución perfecta de todos los equipos de los centros de NASA, sino también de una cantidad desconocida de eventos que ocurrieron días, semanas, meses, o incluso años en el pasado y que condujeron a la misión.
El autor del artículo original de Ars Technica preguntó a la NASA acerca de la factibilidad de la misión de rescate propuesta. La respuesta formal que recibió de parte de la Oficina de Asuntos Públicos de la NASA fue que el informe del CAIB es el comunicado completo y oficial de la agencia acerca del tema:
Desde el punto de vista de la NASA, no hay más que añadir al Informe de la Investigación del Accidente del Columbia (Capítulo seis y sus apéndices) en relación al escenario de “qué hubiese pasado si” del rescate de la tripulación STS-107. Como usted sabe, se ha dicho muy claramente que habría que haber tenido una enorme cantidad de [hechos] “conocidos” para haber ejecutado una misión de rescate o reparación para Columbia en ese momento.
…
Más allá de eso, declinamos respetuosamente cualquier entrevista específica acerca del tema y te remitimos al informe del CAIB para [que encuentres] el análisis detallado proporcionado durante la investigación del accidente de Columbia.
En última instancia, el Apéndice D.13 es un ejercicio de especulación bien informado y basado en investigación, elaborado por ingenieros que estaban íntimamente familiarizados con las operaciones del programa del transbordador. El propósito de este artículo no es criticar a NASA por sus acciones ni por las decisiones que se tomaron. Las condiciones eran demasiadas y lo más seguro es que Columbia no hubiese podido ser rescatado. Esta es la historia de lo que pudo haber sido uno de los momentos más impresionantes en toda la historia del vuelo espacial tripulado, pero no especularemos más allá de los límites del informe del CAIB.
Es una historia espectacular, pero es solo una historia que nunca ocurrió.
El largo camino de regreso
Es poco probable que el lanzamiento de un vehículo espacial sea alguna vez una empresa tan rutinaria como la de los vuelos comerciales; ciertamente no durante la vida de cualquiera que lea esto. Los científicos e ingenieros trabajan constantemente en mejores maneras, pero si queremos continuar viajando al espacio exterior, debemos seguir aceptando los riesgos.
— Informe del Panel de Investigación del Accidente del Columbia
Pasaron 907 días después de la destrucción del Columbia para que la NASA volviera a volar. La misión STS-114 –realizada por Discovery en lugar de Atlantis- despegó desde Cabo Cañaveral el 26 de julio de 2005. El lanzamiento fue un éxito.
Comenzando con STS-114, ningún transbordador volaría sin un transbordador de rescate en espera. Estos vuelos de emergencia planeados (numerados STS-3xx) fueron llamados misiones LON (“Launch On Need”). En caso de existir problemas en una misión de transbordador, las tripulaciones se encontrarían con la Estación Espacial Internacional (ISS) y se refugiarían allí por hasta 50 días, mientras el transbordador LON se alistara para volar y traerlos de regreso.
La única excepción a esto fue la última misión de servicio del telescopio Hubble, STS-125. La altura e inclinación orbital del Hubble hizo que la misión fuera totalmente incompatible con un encuentro de emergencia con la ISS en caso de un problema, así que se esbozó un plan basado parcialmente en la misión Atlantis/Columbia. La misión STS-125 LON habría sido apodada STS-400. Dado que la ISS no estaba disponible, Endeavour de la STS-400 necesitaba estar listo para ser lanzado en breve; esto llevó a la última instancia de lo que era un evento poco común: dos transbordadores preparados en LC-39 de manera simultánea.
Los transbordadores Atlantis (STS-125) y Endeavour (STS-400) en las plataformas de lanzamiento A y B, respectivamente. Crédito: NASA/Troy Cryder.
Las misiones LON nunca fueron ejecutadas y el programa del transbordador finalizó sin otro incidente importante. Los impactos de espuma no fueron eliminados, pero los análisis posteriores al lanzamiento de cada transbordador fueron incrementados. Es casi seguro que la futura nave espacial tripulada de la NASA regresará a su merecido lugar en la parte superior de los vehículos de lanzamiento en lugar de sus costados. La cultura de la NASA sigue evolucionando; es imposible decir en este punto si las lecciones de Columbia fueron aprendidas completamente dentro de la agencia.
Hasta siempre, Columbia.
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Fuente: Ars Technica
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