Representación del barrio de Shibuya en la ciudad de Tokio. En el centro el edificio de la estación central ferroviaria. Fuente: Casabella 608, 1994A finales del siglo XIX, Arturo Soria y Mata publicaba el opúsculo titulado Proyecto de Ciudad Lineal alrededor de Madrid. Con él pretendía generar un estado de opinión favorable a sus ideas sobre el desarrollo urbano de las ciudades. Hoy en día, aquellos conceptos son un referente esencial para la reestructuración sostenible de las ciudades en muchas partes del mundo.
En la descripción del modelo para la Ciudad Lineal se propugnaba la extensión de Madrid a lo largo de ejes urbanizados y ajardinados de un ancho no superior a 500 metros, servidos por transporte público guiado. En ese concepto, el tranvía, como herramienta para el desplazamiento rápido de las personas, adquiría un papel fundamental para garantizar una accesibilidad igualitaria destinada a sus habitantes
<---Según la enciclopédica Historia del Urbanismo de Paolo Sica –en su volumen relativo al siglo XX- la idea de Soria y Mata consistía, además de la disposición lineal de un tranvía inserto en una ancha avenida ajardinada, en la integración de vías laterales de transporte rodado para vehículos privados, bicicletas y peatones y el despliegue canalizado de las redes troncales de servicios y suministros a la nueva porción de ciudad. En coordinación con ello, se inscribirían calles transversales formando una estructura en peine que conformarían grandes manzanas, edificadas en parcelas alargadas de mayor densidad junto al eje principal.
Prefiguración de elementos en un tramo de la Ciudad Líneal de Arturo Soria
La propuesta se encuentra claramente inspirada por las ideas de algunos socialistas utópicos e higienitas europeos, como Henri Saint Simón y Ebenezer Howard. Una formalización sugerente que el autor llevaría a la práctica personalmente con la construcción de un tramo de esa propuesta en Madrid hacia el año 1910. Para ello creó una empresa, la Compañía Madrileña de Urbanización que siguió manteniendo el servicio tranviario después de realizar la promoción inmobiliaria de una amplia franja de la periferia del norte de esa ciudad.
La Ciudad Lineal de Soria y Mata era en síntesis también una idea heredera de los planteamientos de negocios para la promoción de suburbios en las periferias de las ciudades europeas y americanas, como aquellas propuestas inmobiliarias que dieron origen a la prolongación suburbial del metro londinense. Tanto las extensiones de Nueva Jersey, Chicago, Filadelfia como de la misma Londres, se basaron en la compra de superficies periféricas baratas y su transformación urbanística apoyada en la dotación de servicios cómodos y económicos de transporte público. Estos últimos quedarían plenamente financiados con la venta de las parcelas urbanizadas y de los espacios centrales en torno a las estaciones y paradas.
En la definición inicial de las redes tranviarias que precedieron el advenimiento y hegemonía del automóvil estuvieron ambiciosos promotores y especuladores privados que vieron en ello un negocio sumamente lucrativo. Algunas de estas actuaciones han sido descritas por Peter Hall en un capítulo de su ameno libro Cities of Tomorrow. Es el caso de un personaje ambicioso con una historia plagada de altibajos, Charles Tyson Yerkes, un capitalista estadounidense que desarrolló el sistema de suburbios exteriores al Loop de Chicago a finales del siglo XIX. Sus prácticas corruptas lo obligaron a emigrar a Londres y allí, adquirir y desarrollar la empresa encargada de la extensión del metro urbano, la Underground Electric Railway of London Limited. De alguna manera, la apasionante trayectoria de corsario de Yerkes ha sido descrita por el novelista americano Theodor Dreyser en su trilogía encabezada por The financier de 1912.
La promoción y venta de enormes extensiones de suburbios periféricos aportaba en esos casos, el músculo económico que permitió financiar la construcción de las propias infraestructuras. En esta estrategia desempeñarían un papel esencial los espacios próximos alrededor de las nuevas estaciones que adquirían un altísimo valor económico como consecuencia de la disposición de las propias infraestructuras y su carácter central para la accesibilidad de las personas.
Algo parecido realizaron las compañías ferroviarias japonesas desde principios de los años 50 para financiar el despliegue de las costosísimas infraestructuras del Shinkansen, su tren de alta velocidad, que conecta las principales ciudades de las islas de Honshü y Kyushü. En ese caso, además de la compra de terrenos rústicos alejados por los que circularían las nuevas líneas, se desplegó una habilidad inmobiliaria espacial para la dotación de usos y aprovechamientos complejos que añadieran valor. Se han configurado así, espacios de alta centralidad alrededor de las principales estaciones centrales tokiotas que han transformado radicalmente amplías porciones de la ciudad. Es el caso de Shibuya, una operación de altísima densidad de aprovechamiento y mezcla de usos que ha actuado como una auténtica bomba de transformación urbana. El edificio, que incluye la estación de conexión de los trenes de largo recorrido, cercanías y transporte urbano local, cuenta en un desarrollo vertical vertiginoso, además con espacios destinados a centro comercial, oficinas, hotel e incluso, un auditorio. La onda expansiva de transformación económica que ha generado esta infraestructura fue ampliamente aprovechada por el departamento de gestión inmobiliaria de la propia compañía ferroviaria privada, la antigua Nihon Kokuyü Tetsudo.
De alguna manera, en la pasada década los planteamientos utopistas originales de la Ciudad Lineal se han recuperado casi textualmente como una de las propuestas emblemáticas para la sostenibilidad urbana del futuro. En esta tesitura, algunos protagonistas del New Urbanism americano propugnan la introducción de redes polarizadas de tranvías y trenes de cercanías como una alternativa razonable a la dispersión edificatoria característica de la ciudad americana contemporánea, el famoso sprawl tan denostado en los Estados Unidos.
> < Entre estos divulgadores, el urbanista californiano Peter Calthorpe ha adquirido un alto protagonismo con su más reciente libro The regional city. Su propuesta para la reorganización de los desarrollos suburbanos como espacios centralizados en torno a las estaciones de redes de transporte colectivo -bautizada como TOD (Transit Oriented Development)-, ha tenido un alto eco en los últimos años. Actualmente, no hay un supuesto de renovación urbanística en Norteamérica que no cuente con la implantación de bulevares en los que se insertan líneas tranviarias o ferroviarias que permitan una mejor estructuración y jerarquización de los espacios centrales y las nuevas periferias. Hace unos meses ejemplifique estas ideas en otro artículo sobre las nuevas ideas para la reforma de las ciudades en los Estados Unidos, al que me remito.
< En Canarias, estas ideas también están empezando a calar profundamente en la mente de los líderes políticos, de aquellos preocupados por mejorar las condiciones de uso del territorio. En la última década han surgido varias propuestas para instalar líneas de transporte público guiado que recogen el testigo dejado por una iniciativa pionera surgida en la ciudad de las Palmas de Gran Canaria a comienzos de los años 70: el llamado tren vertebrado. Aquella propuesta del ingeniero vasco Alejandro Goicoechea, se basaba en vehículos a motor guiados sobre una estructura elevada de hormigón armado. Fue un diseño experimental de ruedas de caucho, cuyo primer prototipo llegó a funcionar entonces a lo largo de la recién inaugurada avenida marítima al Este de la ciudad.
Aupados por la constatación de una ausencia completa de infraestructuras ferroviarias en las islas, los responsables políticos de las dos islas principales, Gran Canaria y Tenerife, se han apuntado a una reclamación financiera multimillonaria basada en el déficit inversor existente en el archipiélago en comparación con el resto del estado. Actualmente, está en marcha un proceso complejo de planificación de los dos corredores ferroviarios básicos. En Gran Canaria se evalúa la posibilidad de establecer un eje que conecte la comarca de Gáldar y Guía en el norte con el sur turístico alrededor de San Agustín y Playa del Inglés, pasando por la ciudad de Las Palmas.
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<En Tenerife, se han previsto dos líneas principales, conocidas como trenes del Sur y del Norte, que enlazaría el primero la capital con la zona turística y vertebraría todo la vertiente más habitada el segundo. Se han barajado opciones para interconectar ambos ramales con un amplío túnel de 15 kilómetros bajo el macizo montuoso central del Teide, así como un posible cierre en anillo de ambas líneas, como así se sugería en un esquema publicado en el artículo que precede a éste.
En esta isla, la planificación ya se encuentra bastante avanzada, habiéndose procedido a la definición de los trazados así como su evaluación ambiental, en el caso del tren del sur; mientras que la línea norte está en el proceso preliminar de estimación de alternativas. También en el primer caso se encuentran iniciados los proyectos ejecutivos con un coste de varias decenas de millones de €uros.
Si se lograra esa enorme inversión que se pretende, será una ocasión inigualable para pautar claramente los elementos estratégicos que condicionaran estos territorios insulares en el futuro. Esta vez se ha apostado por una planificación razonada y ampliamente debatida.
Y en este proyecto de futuro, la experiencia de la Ciudad Lineal y sus posteriores desarrollos teóricos adquieren una relevancia como ejemplo de referencia en la organización territorial. Los trenes y redes tranviarias en curso, junto con la reestructuración del resto de la movilidad asociada, autobuses, aparcamientos disuasorios, vehículos privados, áreas peatonales, redes para bicicletas, etc., constituyen unos instrumentos potentísimos para una adecuada jerarquización territorial y, en cualquier caso, deberían aprovecharse las sinergias que se puedan generar. Eficientemente y en beneficio colectivo. El ejemplo de los suburbios londinenses y las estaciones centrales de Japón debería ser una referencia.
Visualización tridimensional del parque empresarial y logístico ligado a la terminal del aeropuerto de Schipol en Amsterdam. Imagen: Güller&Güller >
En estos planteamientos los puntos nodales por excelencia son los puertos y aeropuertos. Y el enlace con la red ferroviaria debería planificarse cuidadosamente para aprovechar en beneficio público las magníficas posibilidades que abriría la localización de estaciones para la interconexión de los diferentes modos de transporte.
Es el caso de lo que ha ocurrido con el espacio circundante al aeropuerto de Schipol en Ámsterdam, aquél situado en su entorno más próximo. Allí se han planificado y ejecutado hace ya unos cuantos años una serie de servicios y desarrollos que se apoyan en el gran tirón económico que supone el tránsito de millones de pasajeros anuales. No solo se ha coordinado eficientemente el enlace entre los distintos modos de transporte, sino que se ha generado un importante espacio comercial, conectado directamente con la terminal aeroportuaria y también parques empresariales y logísticos muy próximos.
Es un precedente de referencia en el proceso de transformación de los aeropuertos que tienen lugar actualmente en diferentes partes del mundo y que está en la perspectiva de los operadores que se relacionan con el transporte público. En procesos de este calibre es muy necesaria la coordinación de los diferentes actores y el liderazgo público que garantice el retorno del enorme esfuerzo inversor en beneficio colectivo frente a los rastreadores de ventajas y rentas parasitarias como consecuencia de los procesos inmobiliarios asociados.
> <El rapidísimo tren de levitación magnética que une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad de Shanghái a 450 kms/hora. Imagen del International Maglev Board>
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