Aunque suelo ir a visitar muchas exposiciones en Barcelona, no soy muy dada a escribir sobre ellas, ya que no creo en las opiniones y las recomendaciones particulares cuando se trata de disfrutar del mundo de la cultura. Pero hoy es diferente, ya que de la que hoy os voy a hablar, va mucho más allá. No es solo una exposición, sino un conjunto de imágenes que se entrelazan con los recuerdos de una infancia y juventud, en la que el Tren de Sarrià fue nuestro, casi particular y obligatorio, medio de transporte público suburbano, para los que nos movíamos entre Barcelona y los barrios de Gràcia, Sant Gervasi, Sarrià y, de tanto en tanto, nos acercábamos al Vallés Occidental. Y utilizo el término “Barcelona” para referirme a la plaça Catalunya, ya que todavía recuerdo que cuando llegabas a esa estación se podía leer en el letrero “Barcelona (Plaza Cataluña)”… ¡Y de eso no hace excesivamente demasiados años!
Actualmente, y desde hace once años ya, mis estaciones de partida y de llegada son las de Mira-sol y la de la Valldoreix (por razones de logística), pero durante más de treinta y cinco lo fueron la de Muntaner (por lugar de residencia), las de Sant Gervasi y de Provença (por lugar de estudios) y las de Sarrià y de Reina Elisenda (por lugar de trabajo), por lo que me puedo considerar como una usuaria “VIP” de los FGC.
Con motivo de la celebración del 150 aniversario de la inauguración del Tren de Sarrià, la compañía propietaria actual, FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, nos ha ofrecido la posibilidad de recordar su historia a través de una recopilación de imágenes y textos, que han estado expuestos al público desde el pasado 8 de junio hasta hace excasamente unos días, en el Espai de la Llum del vestíbulo de Bergara, titulada "1863-2013 150 Anys del Tren de Sarrià". Por si alguien se la ha perdido, también han publicado un libro de imágenes, "Història gràfica d'un viatge", que ya está a la venta en diferentes librerías de Barcelona, y en la propia tienda de los FGC de la calle Pelai.
La primera sorpresa que me llevé al decidir visitar la exposición fue poder volver a pisar el interior del emblemático cine Avenida de la Luz, o mejor dicho, el lugar que ocupó. Todavía recuerdo la imagen de los acomodadores frente a la puerta de entrada, preparados para “romperte la entrada” y acompañarte al asiento que se te había asignado, iluminando el camino con la correspondiente linterna, hubiesen o no apagado las luces. Para hacer más vivo el recuerdo, han colocado una inmensa fotografía sobre lo que fue el acceso principal, que nos hace viajar de nuevo al pasado.
La segunda sorpresa fueron algunas de las propias imágenes que vi en la exposición. Evidentemente volver a ver la estación de Sarriá descubierta fue una de ellas. Pero la que, sin lugar a dudas me impactó más, por lo inesperada, fue la de una irreconocible Vía Augusta, en el tramo que va de la calle Muntaner a la calle Santaló, donde se distingue claramente el edificio en el que viví durante mis primeros 25 años, y que correspondía al año 1955, cuando se acababa de soterrar completamente la estación, que hasta entonces había sido exterior, tal y como se podía ver en otra de las fotografías expuestas, y que incluyo a continuación.
Un 25 de junio de 1863, y en base a un proyecto que se había gestado diez años antes, se inauguró oficialmente una nueva línea férrea entre Barcelona y el pueblo de Sarrià, que se convertiría en el primer ferrocarril urbano del estado y el segundo del mundo, ya que el metro de Londres había entrado en servicio tan solo seis meses antes. Aunque inicialmente se concibió como un tren de cercanías, la absorción por Barcelona de los pueblos de Gracia, Sarriá y Sant Gervasi cambió esa naturaleza a la de tren urbano.
A pesar de las grandes ventajas que aportó a la mejora de las comunicaciones en la ciudad, no se pudo evitar algún que otro inconveniente. Uno de los principales fue que la línea discurría a nivel de la calle, de la que solo la separaba una valla de madera, y en cada bocacalle había un guardabarrera que colocaba manualmente una cadena al paso de cada tren. Inevitablemente, este rudimentario sistema de control no podía evitar que los atropellamientos estuviesen a la orden del día, por lo que tuvo que soportar muchos sabotajes en protesta.
En 1912, cuando las locomotoras de vapor ya se habían electrificado, la famosa Canadenca, frente a la cual se encontraba el emblemático Frederick Stark Pearson, tomó el control del Tren de Sarrià y empezó su modernización. No solo introdujeron nuevos modelos de convoyes utilizados en América del Norte, sino que se puso como prioridad el soterramiento de las líneas en un breve plazo de tiempo, y la Exposición Internacional de 1929 fue la excusa perfecta para llevarlo a cabo.
Otro de los objetivos prioritarios fue hacer llegar el tren a Collserola (una zona de ocio metropolitano a principios del siglo XX, a donde iban los barceloneses de excursión dominical) y, a continuación, extenderse hacia el Vallés Occidental, para poner en práctica el modelo de expansión territorial. ¿Alguien recuerda bajar en el Baixador de Vallvidrera para ir andando hasta el pantano a merendar? o ¿haber ido alguna vez a uno de los merenderos de Les Planes en Ferrocarriles? Evidentemente, eran épocas en las que utilizar el coche no era tan habitual como lo es hoy en día.
Una curiosidad derivada de la prolongación de la línea hacia Terrassa (y que no todo el mundo conoce), fue la construcción del Club de Golf de Sant Cugat para uso y disfrute de los técnicos ingleses que vinieron a trabajar en ella. Lo diseñó el arquitecto Harry S. Colt, y se abrió en 1914 (tal y como consta en su escudo), lo que lo ha convertido en el campo de golf más antiguo de Cataluña.
Si algo ha tenido el Tren de Sarrià a lo largo de su historia ha sido su apuesta por irse adaptando a los tiempos, así como la actualización de su imagen corporativa y la mejora del servicio. De las locomotoras de vapor pasó a los trenes electrificados y de vía internacional. Del color marrón de la carrocería de madera de los trenes Brill, pasó al verde de los vagones series 400, 500 ó 600, conocidos con el apodo de “Tren rana”, y de éste al naranja actual, color que predomina sobre el blanco en los vagones de la serie 111, que entraron en funcionamiento en 1983, acontecimiento del que todavía conservo el billete que emitieron para conmemorarlo.
La evolución del Tren de Sarrià ha ido paralela a la configuración de Barcelona. Dicen que una calle tan emblemática como es la de Balmes debe su existencia a dos hechos históricos relevantes de la ciudad. El primero la proyección del Eixample, y el segundo el trazado del Tren de Sarrià. El primer tramo de la calle, que transcurre desde el centro de la ciudad hasta la Avda. Diagonal, es completamente rectilíneo y está perfectamente ajustado a la alineación de la cuadrícula del Eixample. El tramo siguiente es, al contrario, muy irregular, debido a que se trazó sobre la línea de la antigua riera de Sant Gervasi, especialmente a partir de la plaça de Nuñez de Arce. El final de la perforación del túnel con el que se pretendía alargar el trazado ferroviario subterráneo de Gracia a la plaça de J.F. Kennedy (junto a la Avenida del Tibidabo) coincidió prácticamente con la Guerra Civil, por lo que se acabó convirtiendo en un almacén de materiales militares.
Otro hecho destacado de esos túneles, y que hemos podido ver alguna que otra vez en las pantallas del cine o de la televisión, fue su utilización como refugios antiaéreos. Recuerdo que en la película La Plaça del Diamant hay una escena en la que la protagonista, la Colometa, junto a su marido y a sus hijos se protege durante un bombardeo en la estación de Gràcia, que en verdad corresponde a la estación de Provença, cosa que me llamó mucho la atención cuando la vi por primera vez, ya que por aquel entonces era una usuaria muy habitual de esa estación.
La estación de Provença como plató de cine: Corte del minuto 1:38 al minuto 3:40
Otros dos hechos que recuerdo, ya sin necesidad de recurrir a la hemeroteca, es la inauguración en 1976 de la estación de Reina Elisenda y del último tramo con el que finalizó el trazado de la línea en esa dirección, sin que se haya modificado desde entonces, a pesar de existir planos que preveían que acabaría llegando hasta Esplugues de Llobregat, tal y como me explicó una de las personas con las que coincidí en la Exposición, y que según parece los había visto personalmente… Y por supuesto, la remodelación de la estación de Muntaner a principios de los 80 y la apertura del acceso por Via Augusta-Santaló a principios de los 90, que recuerdo haber visto tapiado durante toda la vida. La oscuridad del color gris de las baldosas que cubrían las paredes de la estación dio paso a la claridad del color crema y a la frescura de la piedra. Muntaner fue la primera estación que recuerdo ver como se rehabilitó, y cuyo fantástico resultado ayudó a que los dos arquitectos que se encargaron de diseñar y llevar a cabo el proyecto, Gabriel Mora y Jaume Bach, ganasen el premio FAD de arquitectura, diseño e interiorismo. Después seguirían con la de La Bonanova y con la de Tres Torres dentro del mismo estilo, pero con la elección de dos colores menos acertados: el verde y el azul.
Una vez salí de la exposición, y de regreso ya hacia casa (evidentemente en un tren de la línea S1 de Terrassa), aproveché para poner orden a todos los recuerdos que habían aflorado durante la tarde con la finalidad de escribir este post... De plaça Catalunya a Mira-sol, estación tras estación... Provença, Gràcia, Sant Gervasi, Muntaner, La Bonanova, Tres Torres, Sarrià, Peu del Funicular...
También te puede interesar:
Ferrocarrils Generalitat de Catalunya
Espai Provença
El Tren dels Llacs
El Tren del Ciment
Puzzle Bobble
Karate Blazers
Puzzle De Bloques
Magical Cat Adventure