Incremento de la competencia en pasillo único. ¿Una seria amenaza?

diciembre 26, 2012 por PedroSanz
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El mercado de aeronaves de transporte de pasajeros en el entorno de los 150 (lo que comúnmente se denominan aviones de pasillo único) va a vivir una lucha encarnizada en un mercado en el que la tarta será más grande y muchas cucharas querrán acercarse a probar. Algunos profetizan el fin del duopolio entre Boeing y Airbus, pero ¿hay apuestas serias en la competencia que se está generando?.

Según el market forecast de Boeing publicado en 2012, el mercado de pasillo único significará 2 billones de dólares hasta el año 2031. Un 41% de este crecimiento se deberá a la renovación de aeronaves actualmente en servicio, pero hasta un 59% significará puro crecimiento del mercado.

Canada y Brasil: Bombardier y Embraer

Bombardier presenta una alternativa clara ya en funcionamiento con el C-Series. Cuenta con 138 pedidos para aviones de entre 110 y 150 pasajeros.

Se trata sin embargo de un competidor de orden menor, pues realmente está en el segmento de los A318, A319 y B-737-600, los cuales tienen un mercado muy pequeño con respecto de sus hermanos A320 y B-737-800.

Por su parte, Embraer contribuye a este mercado con su familia de E-Jets, siendo el E-195 el mayor exponente con una capacidad de hasta 130 pasajeros.

Se trata por una parte de una amenaza para las familias A320 y B737 por ser aviones ya en funcionamiento y de probada fiabilidad. Sin embargo, sus limitaciones de capacidad hacen pensar que no están compitiendo exactamente en el mismo segmento.

China: Comac C919

El C919, avión parecido al A320 en estado de desarrollo por COMAC y con una capacidad de 150 pasajeros, cuenta ya con 235 pedidos, todos realizados por clientes de capital chino. Es una de las apuestas que más expectativas generan, no obstante las aerolíneas europeas IAG y Ryanair ya se han interesado por el modelo.

Comac estima una producción de unos 50 aparatos al año para abastecimiento de su mercado nacional, con una capacidad de 100 más para exportación.

La fecha estimada de entrada en operación del C919 se estima para 2016, aunque la propia compañía reconoce que puede ser complicado llegar a tiempo a esa fecha.

Rusia: Irkut MS-21

Con una capacidad que va desde los 150 hasta los 212 asientos, el MS-21 está viviendo una historia similar a la de su competidor chino: 235 pedidos, todos de empresas rusas.

El fabricante Irkut estima un mercado para sus aeronaves de entre 1200 y 1500 en 20 años desde su entrada en servicio, estando el 40% aproximadamente destinado a cubrir el mercado ruso.

El programa está menos avanzado que el de Comac, pues todavía se encuentra en fase de diseño y se espera que se fabriquen las primeras piezas en 2013.

¿Hasta qué punto esta competencia será capaz de romper el duopolio actual de Airbus y Boeing?. Imposible saberlo con certeza, pero al menos pueden adivinarse algunas claves:

1. El A320neo y el 737max llegarán primero al mercado, una ventaja competitiva nada desdeñable que otorgará una clara ventaja a los constructores europeos.
2. El proceso de certificación de los aviones chinos y rusos no será sencillo, ya que pretenden ser una alternativa de bajo coste en el mercado y es previsible que EASA y la FAA revisen sus procedimientos.
3. Las aerolíneas presionarán a Airbus y a Boeing para que sean más competitivos. Ryanair e IAG son ya un ejemplo.
4. Gobiernos y fondos propietarios de aerolíneas chinas y rusas presionarán para que el crecimiento del tráfico aéreo en sus países se realice con aeronaves nacionales.
5. La cadena de suministro de fabricación aeronáutica se verá beneficiada en cualquier caso, ya que el mercado se amplía. Los proveedores de tecnología especializada serán clave porque dejarán de depender de Airbus o Boeing de manera tan exclusiva.