La aleta dorsal, o aleta de tiburón, comenzó a ser usada en la Indycar, en Estados Unidos a finales de la década de los 90, este elemento se convirtió en popular y famoso en el mundo de las carreras norteamericanas, aunque su tamaño, en comparación que el de las aletas dorsales usadas en la F1, era mucho menor.
Por otra parte, en la categoría reina del automovilismo, nos encontramos con la presencia de la aleta dorsal, por primera vez en el 2008, cuando Red Bull la estrenó en el RB4, optimizando la carga aerodinámica generada por el tren trasero del monoplaza.
RB4, conducido por David Coulthard
Normalmente, cuando el coche gira, sobre todo en curvas de velocidad media, lo hace a velocidades muy inferiores a las alcanzadas en las rectas, por lo que la cantidad de flujo de aire que llega a los alerones es menor, y por lo tanto, la carga aerodinámica que estos generan disminuye, por lo que los aerodinamistas de la marca de la bebida energética, encabezados por Adrian Newey, optaron por una solución al estilo Indycar, pero llevada al extremo, diseñando una aleta que fuese una prolongación de la tapa del motor del coche, y que se aproximase a los flaps del alerón trasero.
Jenson Button luchando con Fernando Alonso ne Monza: En la parte posterior de ambos coches, se pueden apreciar las aletas dorsales, justo delante de los alerones traseros.
También sirve para estabilizar la dinámica del coche en curvas, ya que como hemos dicho antes, evita que los diferentes flujos se junten, con lo que cada uno de ellos tiene su propio recorrido, sin toparse en su camino con los otros flujos, todo e independientemente de la dinámica del monoplaza. Por otra parte, también ayuda para situar el centro de presión lateral y global del coche, allí donde se requiera en cada momento. Ya que dependiendo de la dinámica del coche en cada momento, el centro de presión lateral y global del coche variarán a depender de esta.
De este modo, cuando el coche se vea embestido por grandes cantidades de flujos de aire proveniente de los laterales en pleno paso por curva, la aleta sería la responsable de direccionar dicho flujo hasta el alerón trasero, incrementando el agarre aerodinámico que este genera en áreas tan críticas por la demanda de agarre, como curvas rápidas o de velocidad media.
No obstante, algunos equipo como McLaren, comenzaron a experimentar con los límites, y en el 2010, crearon el famoso F-Duct, una solución aerodinámica que usaba la aleta dorsal para hacer justo lo contrario de lo que esta ultima hace, dicho elemento; por medio de un conducto interno de la aleta que surtía de aire y consecuentemente de "flujo laminar" al aleron; podía reducir la carga aerodinámica del alerón trasero en las rectas, lo que disminuye el lastre y aumenta la velocidad punta, por otro lado, en las curvas, la aleta volvía a tener su función original.
Para leer más sobre el F-Duct, ve a la siguiente dirección:
http://formulauno-auto.blogspot.com/2011/02/f-duct.html#1
Con el uso del F-Duct, la FIA tachó a las aletas dorsales de ilegales, prohibiendo su uso en el 2011, además, la FIA, desde el 2009 hasta el 2016, se empeñó en restar cada vez más carga aerodinámica, de este modo promoverían los adelantamientos, pero la estética en general dejaba mucho que desear, y las prestaciones de los coches no eran dignas de un buen espectaculo.
Pero ahora, con un conjunto de reglas que benefician la obtención de carga aerodinámica, la FIA ha levantado la prohibición y este elemento aerodinámico, que para mucha gente no es muy decorativo, ha vuelto para adornar y aumentar la carga aerodinámica de los monoplazas, seguramente tendrá una gran influencia en el desarrollo de la temporada 2017 de F1.
Aleta dorsal del FW40 de Williams, uno de los coches del 2017
Para más detalles sobre la aleta dorsal, ve a la siguiente dirección:http://formulauno-auto.blogspot.com/2011/02/aleta-dorsal-aleta-de-tiburon.html#1
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