La incertidumbre salva vidas: el efecto Peltzman

Cuando dos bandos permanecen en batalla durante mucho tiempo, evolucionan conjuntamente.

por Paul Orlando

Cuando dos bandos permanecen en batalla durante mucho tiempo, evolucionan conjuntamente. Esto se ve en el mundo natural en todo, desde el endurecimiento de la hierba frente al fortalecimiento de los dientes y el estómago de los herbívoros hasta la forma cambiante de las flores y los picos de las aves o la trompa de los insectos.

En el mundo creado por el hombre, vemos la coevolución en demasiadas situaciones de pareja para contar. Aquí hay algunos de estos "juegos", cada uno operando sobre la salud de los jugadores de una manera diferente:

• seguridad automovilística y hábitos de conducción
• blindaje y armamento ofensivo
• proyectiles perforantes y blindaje
• los cascos de fútbol y la forma de jugar

Cuando se produce un cambio que hace que un entorno sea repentinamente "más seguro", las personas pueden adoptar un comportamiento que antes habría sido arriesgado. Se dice que este efecto - el efecto Peltzman - iguala parcialmente los beneficios que las personas reciben de una mayor seguridad. Cuando la seguridad personal aumenta, la gente se arriesga más.

Pero dicho de otro modo, creo que este efecto nos ayuda a ver hasta qué punto la gente valora la seguridad por encima de otros beneficios. No es ilógico elegir comportamientos que son menos seguros.

Experimentos naturales

Los accidentes de tráfico causan un número importante de lesiones. Estas lesiones llevan décadas disminuyendo en EE.UU., una mejora que no se da en absoluto en muchas otras partes del mundo. En general, sin embargo, Estados Unidos ha optado por reducir las lesiones de tráfico mediante la regulación y la tecnología. Los límites de velocidad, el permiso de conducir, la educación, los cinturones de seguridad obligatorios, los frenos antibloqueo, los airbags, las zonas de choque en las carrocerías, las señales de tráfico, los divisores de las autopistas, el estado de las carreteras, el mantenimiento de las mismas, todo ello contribuye a la seguridad.

Dejando a un lado los cambios en la seguridad de los automóviles, la tendencia en el diseño de los patrones de tráfico en EE.UU. ha sido reducir la incertidumbre para mejorar las condiciones. Ello ha supuesto hacer cumplir las normas (incluso mediante tecnología que no requiere paradas policiales en persona), añadir señales de tráfico, semáfo ros y regular la velocidad. En general, esto significa tratar de disminuir la desviación del comportamiento teórico esperado causada por las decisiones individuales que toma cada conductor. Si no hay una señal de stop, ¿qué ocurre si alguien pasa a toda velocidad por la intersección sin mirar? ¿Qué ocurre si un peatón cruza en medio de la manzana? En teoría, un accidente. Pero en la práctica, ¿por qué alguien (aparte de los peores conductores) pasaría a toda velocidad por una intersección bien diseñada o no se fijaría en un peatón?

Incertidumbre en la carretera

En el siglo pasado hubo algunos experimentos naturales en los que los conductores en entornos menos seguros provocaron menos accidentes. He aquí algunos de ellos.

El más famoso es cuando Suecia cambió el volante a la izquierda por el de la derecha en un solo día en 1967. El Högertrafikomläggningen ("desvío del tráfico a la derecha"), también conocido como Dagen H, fue precedido por una campaña de marketing en la que se explicaba cómo se produciría la transición, se instalaban nuevas señales de tráfico y se cambiaba preventivamente el ángulo de los faros de los coches nuevos. Al parecer, el cambio de un día fue responsable de una disminución de los accidentes en general durante los 18 meses siguientes. Esto era quizás parcialmente esperado, dado que el 90% de los coches que se conducían en Suecia en ese momento tenían el volante a la izquierda antes del cambio. Así que tal vez la tasa de accidentes anterior al cambio estaba inflada en consecuencia antes del cambio de lado de la carretera. Pero es un resultado interesante.

Un año más tarde, Islandia también cambió el volante a la izquierda por el de la derecha y experimentó un descenso similar de los accidentes.

No puedo encontrar buena información sobre el aumento o la disminución de los accidentes después del cambio en Checoslovaquia u , aunque el cambio que hizo Samoa para conducir por la izquierda, en 2009, también se informa de que ha disminuido los accidentes.

En el otro extremo, durante un tiempo, durante la Revolución Cultural de China, se invirtió el significado convencional de los semáforos. Es decir, el rojo (comunismo) significaba seguir y el verde (capitalismo) significaba parar. Como era de esperar, esto condujo al caos. Por lo que he podido comprobar, no hubo una educación a gran escala antes del cambio de verde-parada-rojo-marcha. Además, los semáforos son una mala forma de comunicación. Los coches se acercan a ellos con la intención de pasar o se acercan con la intención de parar. El propósito de los semáforos pronto volvió a sus significados originales. (Es hora de parar en rojo y contemplar el materialismo dialéctico).

Entonces, ¿debemos introducir más incertidumbre teórica en nuestras carreteras? Cambiar el lado de la carretera por el que circulan los coches no es algo que deba intentarse más de una vez, ni siquiera por motivos de seguridad. Pero podemos introducir la incertidumbre de otras maneras. A partir de cierto punto, la gente no se beneficia de las señales de tráfico adicionales. Las mejores señales son las naturales.

Esto nos lleva a los diseños del ingeniero de tráfico Hans Monderman.

"El trabajo de Monderman demostró que las calles de las ciudades y pueblos se vuelven más seguras cuando se las despoja de los controles de tráfico, de modo que los conductores deben tomar las indicaciones de la observación de las personas en lugar de las señales. Aunque suene caótico, los resultados del Espacio Compartido han demostrado ser justo lo contrario: el tráfico se mueve más despacio y el índice de accidentes graves disminuye drásticamente."

La intención de Monderman no era tratar de convencer a los conductores de que todo estaba ya perfectamente pensado. En cambio, la intención del diseño de la calle era atraer a los conductores a su entorno. Eso requiere que se fijen en lo que hacen otros conductores y peatones. La seguridad mejora cuando los conductores esperan mirar a los coches y a las personas en su entorno de conducción, en lugar de depender en gran medida de las señales.

Del mismo modo, confiar en las barreras físicas que evitan parcialmente los accidentes también tiene un impacto en el comportamiento de los conductores. Las barreras en medio de la carretera colocadas en el puente Golden Gate provocaron, por ejemplo, el exceso de velocidad.

El efecto Peltzman en la seguridad de los automóviles ha sido criticado. Las críticas incluyen todo, desde su elección de datos hasta la forma en que realizó sus regresiones.

"La instalación del cinturón de seguridad, exigida en primer lugar por las leyes estatales y las normas federales de seguridad de los vehículos de motor, ha reducido sustancialmente las muertes de los ocupantes de automóviles. Las muertes de motociclistas se han reducido gracias a las leyes sobre el uso del casco. Las muertes de peatones no se han visto afectadas por la normativa". - Un análisis crítico de "Los efectos de la regulación de la seguridad del automóvil" de Peltzman

Leon S. Robertson

Pero una confusión sobre el efecto Peltzman es la magnitud. ¿El comportamiento más arriesgado que permiten o fomentan los dispositivos de seguridad supera los beneficios de la seguridad? Si hay una diferencia en los inputs (la forma en que los conductores se comportan en sus coches más seguros) aunque los outputs no cambien (no hay aumento de accidentes) entonces algo está pasando.

¿Y quién pierde con el comportamiento más arriesgado? Si el perdedor no es el que asume el riesgo - es decir, no el conductor, ahora protegido por los cinturones de seguridad y los airbags, sino el peatón, arrollado en la calle - entonces el riesgo puede trasladarse de un grupo a otro.

Una forma de evaluar mejor el Efecto Peltzman es observar la conducción en condiciones más extremas: NASCAR.

NASCAR sigue un largo conjunto de reglas, pero incluye velocidades (y proximidad a otros coches) más allá de la conducción en la calle. ¿Qué ocurriría con el comportamiento de los conductores si se añadiera un equipo de seguridad adicional a sus coches?

Una de las incorporaciones fue el dispositivo HANS (Head And Neck Support device) que se hizo obligatorio en 2001. Aunque el HANS minimiza el movimiento brusco de la cabeza del conductor en un accidente, también hace que las paradas en boxes para el mantenimiento dependan del contacto por radio en lugar de observar su entorno (de " Rubbin' Is Racin "': Evidence of the Peltzman Effect from NASCAR). Los reposacabezas de la NASCAR parecen aumentar la asunción de riesgos por parte de los pilotos, y algunos resultados afectan más a los equipos de boxes (en caso de accidente) que a los pilotos.

Conclusión: saber quién gana o pierde (conductor, peatón, equipo de boxes) cuando hay un accidente. El efecto Peltzman podría verse parcialmente mitigado por la tecnología de seguridad. Si esto fuera un juego, ¿es un juego de un solo movimiento o de varios movimientos? ¿Los jugadores más arriesgados (los conductores) ya se han retirado del juego (se han estrellado y ya no hacen daño) o sobreviven en mayor medida para hacer más daño después?