Referéndum urbanístico: Avenida Diagonal de Barcelona

Propuesta A (arriba) y propuesta B (abajo) para la reforma de la avenida Diagonal de Barcelona.
En un momento en el que el futuro de alguna de las principales avenidas de nuestras ciudades, son motivo de lemas de campaña para las elecciones municipales, la posibilidad de peatonalizar la Gran Vía madrileña o la prolongación de la avenida Blasco Ibáñez por el Cabañal en Valencia, son claros ejemplos, Barcelona apuesta por el método más democrático, el referéndum. Por eso, hoy empieza la campaña que culminará el día 16 de Mayo tras 6 días habilitados para la votación.
Los barceloneses mayores de 16 años, tendrán que elegir entre ambas propuestas, o una tercera opción, el NO. Parece ser que el poco diálogo del PSC en la alcaldía, con el resto de grupos políticos en la oposición, animaría a estos últimos a defender el NO, ya sea de forma pública, o absteniéndose en la campaña.
Lo que resulta evidente, es que ambas elecciones apuestan por eliminar el tráfico rodado privado, cediendo el protagonismo al peatón y el transporte público, dejando en incógnita cómo responderá a este nuevo planteamiento la circulación de vehículos en el Ensanche.
Extractos ABC.es
Opción A
Tanto en la opción A como en la B se interviene únicamente en superficie, renunciando a actuar en el subsuelo para la construcción de aparcamientos, como se había planteado de inicio. La opción A mantiene la actual sección de la Diagonal (50 metros de anchura), conservando la vigente alineación de árboles, que pese a ello van a sufrir una renovación profunda. La opción A concentra en la calzada central el tranvía -con andenes en el medio- y un carril a cada lado dedicado a tráfico de paso, un «mix» de bus (se desconoce si éste podrá compartir plataforma con el tranvía), taxis y coche privado.
Las actuales aceras crecen hasta incluir en una gran plataforma a nivel los bulevares, aunque a cambio de interponer un carril bici y una calzada lateral, limitada la velocidad a 30 kilómetros por hora, y que se quiere reservada al tráfico local, salidas de aparcamientos, carga y descarga y taxis.
Calzada lateral
La distinción de dos franjas diferenciadas, una para transporte central y la otra de prioridad para el peatón, facilitará las obras al poder actuarse por fases por separado, trabajando en los laterales mientras se mantiene el tráfico en el centro, y a la inversa.
La principal ventaja de la opción A es la facilidad en la ejecución (34 meses) y que la Diagonal preserva su espíritu actual. Por contra, la gran acera lateral peatonal se ve interrumpida por la distorsión de una calzada que puede acabar siendo un cajón de sastre. La división del tráfico en dos arcenes dificulta su gestión.
Opción B
La opción B es la más radical en su concepto, al incluir una rambla central y una cambio en la disposición de los árboles, separados doce metros entre cada hilera. Las palmeras podrían trasplantarse, no así los plátanos, que serán sacrificados en su totalidad: un nuevo sistema de riego y plantación a imitación del empleado en los Campos Eliseos de París garantizaría ejemplares de gran porte en poco tiempo.
Las aceras pasarían de la estrechez actual a tener ocho metros. Todo el tráfico se dispondría en dos calzadas, una por sentido, con el tranvía en la parte central y otros dos carriles, para el resto de modos de transporte. Como en la opción A, no se aclara se los nuevos buses de gran capacidad, los Retbus, podrán compartir plataforma con el tranvía, que tendría las paradas en la rambla central.
Tres metros más ancha
La principal novedad de la propuesta B es precisamente esta rambla central de quince metros -tres más que la actual Rambla de Cataluña-, en la que se incluiría también un carril bici de dos sentidos. Tanto en la opción A como la B, la actual playa de cemento que conforman el cruce de la calles Aragón, Diagonal y Cerdenya se convierte en una gran plaza por donde sólo pasará el tranvía. El tráfico privado se desviará por las calles adyacentes.
El mayor atractivo de la opción B es, por supuesto la Rambla central, aun a riesgo de ser poco utilizada si el peatón opta por las aceras laterales, mejoradas hasta los ocho metros y más próximas a los comercios.