Se sospecha de que vettel ha usado control de traccion esta temporada

La vida del reglamento técnico instaurado en 2009 toca a su fin, pero todo apunta a que Red Bull la despedirá de la misma forma que la empezó: con dudas y más dudas sobre la legalidad de sus diseños, concebidos en el sí de una institución situada permanentemente en el ojo del huracán por el impulso innovador que ha resultado en su prolongada supremacía.
Las aguas estaban calmadas hasta que el italiano Giancarlo Minardi ha escrito desde su oficina personal una reflexión que lo perseguía desde el pasado Gran Premio de Singapur, carrera que él mismo presencio 'in situ' desde una suite situada al final del edificio de boxes, con una visión perfecta de la primera enlazada de curvas del Marina Bay.
Sebastian Vettel asombró a todo el mundo el pasado domingo, pero la sorpresa de Giancarlo no era consecuencia del Grand Chelem que el (por ahora) tricampeón conquistó, sino de la autoridad con la que lo hizo, probando disponer de un monoplaza que se hallaba en otra dimensión, como si de una máquina venida del futuro se tratara.
Es evidente que no es normal que de la noche a la mañana brote una ventaja tan abultada en una Fórmula 1 donde se invierten millones con tal de ganar centésimas de segundo, no es normal que esto suceda en un deporte cuyo desgastados estatutos no dan margen para más. Es materialmente imposible, o esa es la sensación que se nos queda a todos al analizar la tabla de tiempos. Así pues, ¿cómo atentó Vettel contra la lógica?
Para echar luz sobre este misterio, Minardi ha sugerido que Red Bull ha rescatado una tecnología prohibida desde el año 2008, la misma tecnología que algunos creyeron divisar en el coche que Mark Webber pilotó en Canadá este mismo año: el control de tracción.
Espectador de lujo, el magnate estudió el paso por curva de todos los bólidos y no pudo evitar quedar maravillado a la par que conmovido por la frialdad de Sebastian Vettel, quien finalizó la carrera con medio minuto de ventaja sobre su inmediato perseguidor, Fernando Alonso.
"Escogí algunos puntos como referencia para monitorizar y comparar la conducción de los pilotos. Mi referencia fueron los pianos situados en la curva que conduce al Boulevard de la República (la primera enlazada), cuya función no es otra que evitar que los pilotos pasen por los mismos".
Pero Vettel pasó por ellos, y no sólo eso, sino que lo hizo como si su monoplaza estuviera pegado al asfalto, guiado por uno raíles que lo convirtieron en inalcanzable mientras el resto de monoplazas sucumbían a un subviraje acentuado por la resbaladiza pista asiática del Marina Bay.
"Me impresionó la conducción de Vettel en ese tramo. Podía pasar sin hacer ninguna corrección, al contrario que todos sus rivales, incluido su compañero. Sus tiempos también fueron destacados en el tercer sector, el tramo con la concentración de curvas más elevada del circuito".
La agilidad de Sebastian en la última sección se explicaría, a su turno, por una mejor aceleración fruto de una mejor gestión de la tracción que sus rivales. Y es que Giancarlo creyó atisbar algún que otro fantasma del pasado en el ruido que emanaba de aquel sospechoso motor Renault RS27.
"Sebastian podía acelerar 50 metros antes que el resto, incluido Webber. Lo que más me sorprendió fue el ruido del motor, era igual que el que hacían cuando se usaba hace unos años el control de tracción. Su motor sonaba como ningún otro, ni siquiera como el de Mark".
Por tanto, el hecho que dicha superioridad fuera intermitente daría pie a especular con la posibilidad de que Vettel equipara un control de tracción de activación manual desarrollado a partir del que Mark Webber fue acusado de llevar en Montréal este mismo año.
"Ese sonido sólo se escuchaba cuando Vettel hacía sus actuaciones más excelentes. Por ejemplo, cuando hizo esa fantástica resalida después del coche de seguridad y encadenó una serie de vueltas para crearse una ventaja de 32 puntos sobre Alonso. Luego levantó el pie y tomó precauciones por si necesitara volver a parar. El motor Renault era el más potente en ese tipo de momentos".
Hubiera o no un sistema de control de tracción, lo cierto es que la FIA no halló nada sospechoso en sus inspecciones técnicas rutinarias, como tampoco lo hico hace tres meses en la carrera del Gilles Villeneuve. Sin embargo, esa polémica, abandonada en los cajones del deporte, vuelve a cobrar especial relevancia gracias a la hipótesis de Minardi.
Mark Webber fue entonces el foco de las críticas después de que los teleespectadores más atentos se percataran de las irregulares marcas que su coche dejó sobre el asfalto cuando se vio obligado a reaccionar ante el accidente de Giedo van der Garde, unas marcas discontinuas que aparecían y volvían a desaparecer, como si el Red Bull pudiera regular de algún modo la potencia que el propulsor transmitía a su eje trasero.
Por último, también es necesario destacar y recordar lo mucho que se ha hablado en los últimos años sobre el soplado de los propulsores de Red Bull, un fenómeno que, aunque cortado de raíz por la FIA a golpe de dictamen, aún podría ser misteriosamente explotado en la factoría de Milton Keynes. Minardi se percató del inusual sonido del Renault RS27 y apuntó a que daba la sensación de que la máquina era capaz de reaccionar y adaptarse a las exigencias de su piloto, como si Sebastian pudiera recurrir a más potencia en los momentos clave de la carrera.
¿Legal o ilegal? La Fórmula 1 es tecnología y la tecnología es Fórmula 1, por mucho que duela a algunos. Ambas se retroalimentan, y aunque al final la mayoría de desarrollos modernos no se trasladen a los automóviles de carretera, la innovación salvaje no deja de ser uno de los últimos pilares sobre los que aún se sostiene un deporte que ha sacrificado su pureza por una audiencia televisiva mayor. Pero eso daría para otro debate que no viene al caso.
CDTHEF1.COM