Spanair se fue a pique.

Creada, en 1986, por SAS (Aerolínea multinacional escandinava) y Teinver (sociedad de inversiones de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán), Spanair era una aerolínea con importante participación directa e indirecta del Gobierno Catalán. Fue considerada como una compañía semipública estratégica para elevar el Aeropuerto Internacional de Barcelona y convertirlo en un “hub” intercontinental. Desde entonces, era considerada como una aerolínea de bandera de la Generalidad y había sido denunciada por la Asociación Europea de Aerolíneas LowCost (en la que participan Vueling y Ryanair) por haber recibido subvenciones públicas. Pero, desde el 28 de enero de este año, Spanair es inoperativa. La compañía preparó la solicitud para suspender su actividad de vuelos al enfrentarse a fuertes pérdidas y a un alto endeudamiento, tras la negativa de Qatar Airways de entrar en el capital. La suspensión de las operaciones se hizo efectiva a partir de las 02.00 horas del sábado, 28 de enero, concluyendo así más de 25 años de vuelos en España. La sección sindical del SEPLA en Spanair presentaba el lunes ante el Juzgado de lo Mercantil de Barcelona un concurso necesario de acreedores, con la intención de adelantarse a la empresa. Con un pasivo de 474 millones de €, Spanair anunció por su parte la presentación en breve de un ERE sobre toda la plantilla.

Desde el accidente que, el 20 de agosto del 2008, sufriera uno de sus aviones, un MD-82, en el aeropuerto madrileño de Barajas, en el que murieron 154 personas, Spanair había perdido 51,7 millones de euros. El grupo escandinavo SAS, propietario hasta aquel momento de la aerolínea española, achacaba esta pérdida a la caída de las reservas. Y puntualizaba que, pese a que el efecto inicial había sido “significativo”, las reservas habían “gradualmente mejorado” y que, en la actualidad, se situaban en “niveles normales”. En septiembre del año pasado, Spanair transportó 680.000 pasajeros, lo que suponía una caída del 25,4% respecto al mismo mes del año anterior, mientras que la demanda disminuyó un 20,8%. Pero otros graves problemas corroían a la empresa, cuyo presidente, Ferrán Soriano, llevaba una política de sobra discutida.

Ferrán Soriano, presidente de Spanair.

Licenciado en Ciencias Empresariales, Soriano es MBA por Esade y habla cinco idiomas. Una de sus empresas señeras, Node Partners, se vio abocada al concurso en el 2010. Sus negocios ha sido muchos y muy diversos, pero se le comenzó a conocer cuando accedió a la vicepresidencia del FC Barcelona, en tiempos de Joan Laporta. “Es un hombre con muchos recursos y con una habilidad especial –señala ‘El Confidencial’ a este financiero de larga tradición en Barcelona–, pero el sector aeronáutico tiene unas peculiaridades que él no llegó a comprender bien”. Y, en algunos sectores empresariales, su gestión era puesta en entredicho. Pese a ello, las Administraciones invirtieron en Spanair alrededor de 150 millones de euros y, pese a que las deudas, según el concurso de acreedores, sobrepasaban los 400 millones, Soriano y los suyos no dudaron en llevarse un buen pico. Se habla de millones al año en sueldos de un puñado de directivos, mientras la compañía perdía dinero por todos los lados. “Su salario inicial –según un empresario del sector aeronáutico– era de 600.000 euros, aunque parece ser que se le rebajó a la mitad, 300.000, para que pudiera dedicarse a otras actividades. O sea, cobraba un montón por ser presidente a tiempo parcial”. Algo que confirman fuentes oficiales de la propia compañía, según las cuales el presidente (no ejecutivo), el director general y el comité de dirección tuvieron a bien reducirse el sueldo a la mitad para “contribuir a las dificultades de tesorería”. Eso sí, se lo rebajaron en diciembre, sólo un mes antes de que se produjera la suspensión de pagos y cuando ya todo estaba perdido.

Marc Ingla y Soriano, vicepresidentes durante cinco años bajo el mandato de Joan Laporta, fundaron la empresa Node Partners, especializada en servicios de consultoría.
Según informes recogidos por Antonio Fernández para “El Confidencial”, a los 33 años, Ferrán Soriano ya había entrado como consejero en una pequeña empresa, Cevic, dedicada a la comercialización y producción audiovisual. En el año 97, creó Compte Icaria, una compañía para gestionar establecimientos de peluquería, en honor a su madre, que ejercía esta profesión. En el mismo domicilio, creó en el año 99 la sociedad Gakusei (estudiante en japonés), dedicada a consultoría, management y asesoramiento financiero de empresas, que se convirtió en su buque insignia. Durante la pasada década, inició muchos negocios. En el 2003, creó Nauta Capital, una sociedad dedicada a servicios de consultoría y estudios de mercado. A través de Nauta, el grupo de socios controla las compañías Privalia y Groupalia, dedicadas al comercio por Internet. Soriano se introdujo también en el mundo del libro digital con El Lector Universal y probó suerte en el terreno inmobiliario con Rustic Corca, una compañía propiedad de Gakusei. Crea igualmente Catinvest Partners para asesoramiento de empresas y arrendamiento de instalaciones a compañías extranjeras. Creó tres compañías de inversión y gestión de fondos a través de Nauta. En una de ellas logra que entre como accionista el Instituto Catalán de Finanzas (ICF), el banco público de la Generalitat. En el 2006, aterriza en Node Partners como consejero delegado, una sociedad en la que poco después se incorpora la semipública Barcelona Empren SCR SA. Node presenta concurso de acreedores en el año 2010. Sus últimas incursiones empresariales fueron la creación de Nauta Capital VC Partners en el año 2009 (para gestión de fondos de capital riesgo) y 36L Books, dedicada a la edición digital, a la que incorporó a Anna Xicoy, ex directora general del Barça, despedida por Joan Laporta.

Ferrán Soriano, durante su etapa en el Barça.

En el 2003, cuando Joan Laporta gana las elecciones, Ferrán Soriano forma parte del equipo empresarial. Dos años después es nombrado vicepresidente del club y se convierte en el hombre fuerte del mismo. Tres años más tarde, con motivo de la moción de censura que estuvo a punto de costarle el cargo al propio Laporta, abandona el Barça. El 31 de marzo del 2009, Ferrán Sorano, ex vicepresidente económico del F.C. Barcelona, es elegido presidente del consejo de administración de la aerolínea Spanair, recientemente adquirida por un grupo de empresarios e instituciones catalanas. (Iniciatives Empresarials Aeronàutiques S. A., nueva propietaria de la compañía). Soriano también ha estado vinculado a la consultora Diamond Cluster, de la que formaban parte otros ex directivos del FC Barcelona, como Marc Ingla. En 2010, el presidente de Spanair quiere competir por la presidencia, pero los empresarios de la aerolínea y el presidente de la Generalitat, José Montilla, no le dejan, ya que eso le restaría tiempo para trabajar en la aerolínea. Entonces, Soriano pone al frente de la candidatura a Ingla y él forma parte de ella. Si no podía ser presidente del club, sí podía ser directivo, el hombre fuerte, el cerebro en la sombra. Los críticos le echan en cara su gestión al frente del Barça. De hecho, durante su etapa se realizan los espionajes a los cuatro vicepresidentes que querían suceder a Laporta. En algunos círculos se le achaca también el pago de facturas a detectives para hacer informes sobre algunos socios. El propio Sandro Rosell denuncia ante la Policía que era seguido y, cuando los agentes identifican a los detectives, descubren que tenían buenas relaciones con el Barça. La entonces oposición no duda en señalar a Soriano como el artífice de todos los seguimientos. Los gastos en seguridad sobrepasaron, en la época de Laporta, los 3 millones de euros, la mayor parte de ellos facturados por dos empresas de detectives (Intelligence Bureau y Método 3), cuyos informes desaparecieron del club junto con la anterior directiva. En el mundo de los negocios, Soriano es también discutido. “Esperábamos que captase inversores, ya fuesen nacionales o extranjeros, pero al final no trajo ni uno solo”, se duele un miembro del consejo de administración de la aerolínea. Soriano había emprendido contactos con varios clubs para volver al sector deportivo si salía de Spanair. Se dice que tendría una oferta para dirigir al Machester City.

El viernes, 27 de enero, el final de Spanair ya era un rumor a voces: “No tiene futuro y todo el mundo lo sabe”. Pero la aerolínea seguía vendiendo billetes como si no le afectaran. Hasta que, pasadas las nueve de la noche, presionada por los comunicados del Ministerio de Fomento y de Aena, la compañía confirmaba el cese de sus vuelos. El consejo de administración había sido convocado a las cinco de la tarde. La explicación sobre la mesa fue que Spanair llegaba a su fin por el “no” de Qatar Airways a invertir, temerosa de que prosperara una denuncia en Bruselas por las ayudas públicas de la aerolínea. Sólo un consejero de unos 20 presentes dijo que era mejor un cierre escalonado para no perjudicar a los pasajeros (al parecer, los empleados no importaban tanto). Nadie le secundó. En todo caso, al consejo, el máximo órgano de la empresa, le bastaron cuatro horas para ejecutar la sentencia de muerte de la aerolínea de primera fila.

A lo largo del 2011, la compañía presidida por Soriano se había hecho con más de 11 millones de pasajeros y las rivales de Spanair no perdieron el tiempo en ocupar el vacío dejado por la aerolínea catalana. Inmediatamente, se lanzaron a arañar el mayor número en el menor tiempo posible. Entre Vueling, Ryanair, Easyjet e Iberia se repartieron los restos y aprovecharon los derechos de vuelo (slots) libres, sin dueño, para poner en marcha nuevas rutas o aumentar las frecuencias de determinados enlaces que ya operaban. De momento, el lunes pasado sólo quedaban seis rutas de Spanair que se quedaron huérfanas de operador y no tendrían vuelos sin escalas. Barcelona perdía la conexión con Serbia, Gambia y Mali. Valencia y Alicante, sin sus enlaces directos con Argelia. Vueling, que pugnaba con la compañía quebrada por ser la aerolínea estandarte del aeropuerto de El Prat, fue la que más se beneficiaría. En breve, estrenaría cinco nuevos enlaces, incluyendo por primera vez el mercado alemán, e incorporaría 33 nuevas frecuencias en vuelos que ya estaban programados para la campaña de verano. Easyjet también operaría un nuevo vuelo y Ryanair, otros dos. La cúpula de Vueling se consideró en la “obligación” de defender las instalaciones ante compañías como Ryanair, que desembarcaba hace un año y medio en Barcelona y, con la desaparición de Spanair, se convertía en la segunda mayor compañía del aeropuerto. Iberia potenciaría vuelos con base en Madrid. Air Nostrum comenzó a operar la ruta Madrid-Menorca. Balears, el mercado históricamente cubierto por Spanair, se lo repartieron las compañías españolas.

“La desaparición de Spanair –se lamenta Joseph Piqué, presidente de Vueling Airlines–con sus 4.000 puestos de trabajo, entre empleos directos e indirectos, es, sin duda, una mala noticia. Y no es el momento, ahora, para que, desde el sector del transporte aéreo, entremos en debates sobre las inyecciones de capital público procedente de las administraciones catalanas. La compañía aérea que tengo el honor de presidir, líder indiscutible en el aeropuerto de Barcelona, por rutas, destinos, pasajeros y conexiones, se ha manifestado reiteradamente al respecto. Y seguimos pensando que se ha cometido un profundo error. Pero ahora lo que corresponde es hacer frente a las consecuencias inmediatas sobre los ciudadanos afectados y facilitarles las cosas lo mejor posible –y lo estamos haciendo– y pensar en cómo ayudar a los trabajadores afectados a encontrar de nuevo un puesto de trabajo”. Ricardo Oso, presidente del comité de empresa de Spanair, se lamenta: “Puede haber habido algún factor deficiente en la gestión que se ha hecho, pero también es cierto que, desde que un grupo de empresarios catalanes tomó las riendas, todo fueron palos en las ruedas. El nuevo accionariado, de empresarios que sólo eran de Cataluña, provocó que hubiese un rechazo y un boicot hacia Spanair”. Ricardo Oso es delegado de la Unión Sindicalista Obrera de Cataluña (USOC) y lleva años metido en el negocio. “Estos días –recuerda–, muchas aerolíneas se apresuraron a decir que iban a acoger a los trabajadores de Spanair. Habrá que ver en qué queda todo, porque una de las que más se ha significado en esto ha sido Vueling, la única compañía aérea que tiene sede en Barcelona. Pero Vueling fue, precisamente, una de las promotoras de la denuncia ante Bruselas sobre las supuestas ayudas públicas que Spanair había tenido de las Administraciones. Y esa denuncia fue un factor clave para que Qatar Airways no la comprase finalmente y tuviese que cerrar. Entonces, que no venga ahora de salvadora diciendo que quiere salvar los puestos de trabajo”.

Un centenar de trabajadores de la empresa Newco, concentrados en El Prat.

Oso se pregunta: “¿Porqué no hizo lo mismo denunciando a Ryanair, una empresa que tiene también cuantiosas ayudas públicas? Pero resulta que con ella no pasa nada. De todos es conocida la opinión del presidente de Vueling, Josep Piqué, sobre su directa competencia, que era Spanair. Y también del que era propietario de Vueling, José Manuel Lara, que públicamente se quejó en varias ocasiones de la ‘competencia desleal’ que suponían las ayudas del Gobierno a Spanair mientas que su aerolínea tenía que contentarse con sobrevivir a base de hacer números y rebajar costes” Ricardo Oso señala que lo que se debería haber hecho, es “haber apostado de golpe por una aerolínea competitiva. Si el Gobierno catalán quería hacer de Barcelona un hub [nudo de conexiones internacional], lo que se debería haber hecho es apostar desde el principio por ello, poner todo el dinero sobre la mesa y hacer una campaña bestial. Pero se equivocaron en la estrategia y fueron poniendo el dinero con cuentagotas. Ahora cinco millones, ahora diez millones... Una cosa así o se hace de golpe o no se hace”. Un centenar de trabajadores de la empresa Newco, que realizaba el trabajo de tierra de Spanair, se concentró ante los mostradores de la compañía en el aeropuerto de El Prat como medida de protesta por su situación laboral. El portavoz del sindicato, Jordi Pérez, explica que “estamos negociando la continuidad de la plantilla y creemos que no es el momento de hacer movilizaciones, tendremos que ver la evolución día a día”. Pérez dice que la empresa ha presentado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE), que afecta a la plantilla de la compañía en España, y ha aceptado negociar de manera independiente el futuro de los trabajadores de El Prat. “El 60% de nuestro trabajo –arguye– era para Spanair, pero también hacemos servicio para otras compañías, de manera que creemos que una parte de los puestos de trabajo se pueden salvar”. La caída de Spanair arrastra el 80 % de la plantilla de servicios de tierra Newco, que empleaba a unas 1.200 personas.

El consejero de Economía, Andreu Mas-Colell, consejero de Economía, y el president, Artur Mas, reconocen que la Generalitat ha perdido “unos 140 millones”.

El ambiente continúa crispado en la plantilla de la aero-línea. La compañía sigue negándose a dar datos sobre su situación. Desde su refundación en 2009, cuando fue adquirida por un grupo de empresarios catalanes que paulatinamente fueron sustituidos por las administraciones catalanas, Spanair acumuló impagos y créditos por 474 millones. La Generalitat se ha dejado 140 millones en la aventura de reflotar la aerolínea. Pero las administraciones catalanas (Ayuntamiento de Barcelona y Generalitat), que son muy cautas a la hora de dar cifras sobre su participación en la compañía. Temen una sanción de la Unión Europea por subvencionar a una empresa privada y vulnerar, así, la libre competencia. El PP asegura que el Ayuntamiento de Barcelona podría haber destinado otros 40 millones a través de sus participaciones en los organismos de colaboración público-privada, Turisme y Fira de Barcelona.

Los trabajadores de Spanair detuvieron el miércoles pasado el tráfico en ambos sentidos en la Gran Vía de L'Hospitalet de Llobregat (Barcelona).

La quiebra de Spanair deja un agujero de 352 millones de euros y lleva aparejado el despido de “más de 2.500 trabajadores”. La dirección de la empresa espera cerrar el ERE en un plazo de 30 días. La plantilla de la aerolínea inicia protestas en la calle contra los impagos. Los representantes del personal también reclaman cobrar lo antes posible lo que les falta de la nómina de enero, de la que han recibido 1.000 euros. La ausencia en la reunión del presidente de Spanair, Ferrán Soriano, y de la Generalitat molestó a los sindicatos, que piden que la Generalitat asuma su responsabilidad sobre las nóminas pendientes y llevaron su situación ante el Ministerio de Fomento. A las puertas de la sede de Spanair se reunieron el miércoles pasado unos 300 trabajadores al grito de “Aviones llenos, ¿dónde está el dinero?” y “Ryanair, vete a tu país”. Su ira acabó cortando durante 15 minutos la Gran Via a su paso por L'Hospitalet.

Aviones de Spanair en el aeropuerto del Prat tras el cese de la compañía.

Sigue creciendo la fuga de pilotos españoles. Entre 2.000 y 3.000 se han largado ya en los últimos años a trabajar para aerolíneas de Oriente Próximo y otros puntos de Asia, en donde, según Ariel Shocron, jefe de la vocalía técnica del sindicato de pilotos SEPLA, “están mucho mejor pagados y las condiciones laborales incluyen casa pagada, colegios, seguros médicos, etcétera... Iberia, que era la que tiraba del mercado, no ha convocado plazas de pilotos desde hace nueve años y medio. Y, en los últimos cinco años, se ha han sucedido las quiebras de aerolíneas: Futura, Air Comet, Air Madrid, y ahora, Spanair…”. Los pilotos se marchan por motivos económicos, pero también profesionales. Estas compañías ofrecen posibilidad de hacer carrera. El representante del SEPLA asegura que, en España hay hasta 3.000 pilotos desempleados, aunque “listos para volar, con las acreditaciones en vigor, son pocos”. La fuga de estos profesionales afecta a otros oficios del sector, como los mecánicos.

“Mientras las excavadoras desviaban el Llobregat -escribía el viernes pasado Albert Sáez, subdirector de "El Periódico de Catalunya", en su artículo: ‘Otras verdades de Spanai’–, algunos emprendedores idearon la primera alternativa a Iberia: Vueling, una compañía simpática para que los ejecutivos sin corbata pudieran viajar en los mismos aviones que los turistas de mochila. La cosa atrajo finalmente a un empresario de prestigio y talonario como José Manuel Lara y se preparó -con todo un exministro de España como presidente- para convertirse en la compañía de bandera del Prat. No les podrían negar tener una posición privilegiada en los slots de la futura T1 porque serían la insignia del poder catalán en el nuevo aeropuerto. Pero Iberia fue más lista que ellos y buscó entre la burguesía local con apellidos hipercatalanistas (como los Carulla) para encontar a quienes hicieran de palanganeros. Con ellos crearon Clickair y se pusieron en la lista de futuros concesionarios de las instalaciones aeroportuarias. Vueling perdió glamur y los burgueses emprendedores se fusionaron con los palanganeros con capital mayoritario de Iberia. En Madrid respiraron aliviados: aunque al iluso de Zapatero se le ocurriera traspasar El Prat al descamisado Montilla, Clickair-Vueling tendría la mayoría de los slots para satelizar la T1 a favor de la T4. Y en Barcelona algunos recordaron que se pidió la ampliación del Prat como medio para tener vuelos intercontinentales. Y para ello se necesitaba una compañía que apostara por El Prat como base operativa. Y el conglomerado Vueling-Clickair-Iberia no lo iba a hacer. Se pusieron manos a la obra y, a pesar de la inminente crisis económica, se conjuraron con Gobierno y con la oposición para comprar Spanair, alternativa de Iberia-One World, desde la alianza con Luthfansa. Mientras, los palanganeros siguieron cobrando de Iberia para dar patina catalana a Vueling-Clickair y para denunciar en Bruselas las inaceptables ayudas que recibía Spanair, se supone que incomparables con el hecho de que la Comunidad de Madrid se sentara en el consejo de Iberia. Pero con esta milonga consiguieron que Clickair-Vueling tuviera un trato similar al de Spanair en la concesión de slots en la T1 cuando se inauguró. De esta manera el mayor activo que Spanair podía tener para atraer a su accionariado a los competidores globales de Iberia quedó desactivado. Al tiempo que los palanganeros se vendían a buen precio sus acciones a Iberia y ésta anulaba las conexiones con Europa desde El Prat y dedicaba sus flamantes slots a conectar Barcelona con las capitales de provincia y con la T4 de Barajas. El resto ya lo saben. Spanair no encontró socios y el Gobierno decidió no seguir invirtiendo bajo amenaza de la Bruselas alertada por los palanganeros. Y hoy cada uno a lo suyo: la prensa de Madrid se mofa del porno en catalán, la de Catalunya calla acomplejada y a pasar por Málaga para llegar a Madrid. Y ya tenemos 779.000 parados, 4.000 más que el viernes.

Juan José Millás publicaba, en “El País” del pasado viernes, el siguiente artículo titulado “El culo” que, a continuación, reproducimos: “¿Qué hizo Spanair con los pasajeros atrapados, por la mala fe de sus directivos, en los aeropuertos de medio mundo? Pues ofrecerles hojas de reclamaciones. No bocadillos ni bebidas ni hoteles ni biberones para los bebés, no, solo hojas de reclamaciones, seguramente llenas de casillas con preguntas indescifrables, quizá con el test de Rorschach adjunto. La hoja de reclamaciones devenía así en la última de una serie de burlas y atropellos que comenzaron al adquirir un billete falso, pues se estuvieron vendiendo billetes falsos hasta poco antes de la muerte súbita de la compañía. Las hojas de reclamaciones tienen un tacto suave, como el del papel higiénico, porque quienes las ponen en circulación las utilizan para limpiarse el culo. España está en estos momentos llena de hojas de reclamaciones y de culos. Los políticos, cada vez que nos dicen que hemos vivido por encima de nuestras posibilidades, nos están enseñando el culo, a veces nos lo enseñan al tiempo de limpiárselo con sus programas electorales. Estamos hartos de culos y de hojas de reclamaciones, casi se agradece cuando, por variar, nos hacen una peineta, como la de Aznar en la universidad de Oviedo. ¿Te engaña tu operadora telefónica? Hoja de reclamaciones. ¿Te estafa tu banco? Hoja de reclamaciones. ¿Te tima tu agencia de viajes? Hoja de reclamaciones. ¿Te estabulan en el pasillo del hospital? Hoja de reclamaciones, mire, yo soy un mandado, es todo lo que puedo hacer por usted. Y llevan razón, son unos mandados a punto de quedarse en el paro, nunca hubo tantos mandados dando la cara que ocultan los que mandan ni tantas hojas de reclamaciones ni tantos culos ni tantas peinetas. Hasta los señores del Tribunal Supremo, tan serios y oscuros todos ellos, le están cogiendo el gusto a levantarse la toga y mostrarnos sus partes en un gesto de burla, perra vida”.


Pep Roig, autor de este fotomontaje "Spanair, con una lágrima en su mejilla", fue uno de los pasajeros del último vuelo de Spanair Palma de Mallorca-Barcelona. Ocurrió el viernes, 27 de enero. Era el vuelo JK 5735 y tenía la hora de salida a las 20,15. Pero, debido a que había llegado tarde de Barcelona a Palma, su hora se retrasó una hora. En ese momento, ya se daban noticias por radio del cese de Spanair. No obstante, el vuelo JK 5735 despegó de Palma a las 21,15 y, según Pep Roig, fue un trayecto “muy agradable por parte de la tripulación que, sin perder en ningún momento la sonrisa y los gestos de cortesía para con los pasajeros, demostró su alto grado de comportamiento técnico y humano”. Es la otra cara de Spantax, con una lágrima en su mejilla, que se despedía de su clientela. Otros dibujos de esta “tragedia” son mostrados en clave de humor por Padylla, Ferrán, Imán, Malagón y Puebla.

De otros dibujos aparecidos esta semana en la prensa recordamos los de Manel Fontdevila: Todo como Dios manda, Reforma Pert, El desliz de Mariano, Control del gasto y El culpable.

Territorio Vergara dibujó: Los unos y los otros, Segundo asalto, Micrófono indiscreto, Todavía más profundo y Gobierno S. A.

Y Pep Roig: Crisis creciente, oficios nacientes, ¡Brrrrrr…!, Inútiles al poder, ¡Toma cultura! y La culpa es del pueblo votante.

Terminamos con dos vídeos: El primero muestra la impresionante recopilación de golpes de billar protagonizados por Florian 'Venom' Kohler, quien sólo lleva cinco años jugando con los tacos.

En el segundo, escuchamos a José Luis Sanpedro, un escritor, humanista y economista español que, a sus 95 años, aboga por una economía “más humana, más solidaria, capaz de contribuir a desarrollar la dignidad de los pueblos”. Le entrevista Jordi Évole para su programa “Salvados”.