Tecnica f1 - el fric y la polemica de la prohibicion

Una sombra de incertidumbre se cierne sobre la parrilla de la Fórmula 1 antes del Gran Premio de Alemania de la próxima semana, con la drástica medida de la FIA contra el uso de los sistemas de suspensión FRIC. El gurú técnico de GPUpdate.net Matt Somerfield repasa dicho concepto y analiza las implicaciones de la prohibición.
Después del Gran Premio de Gran Bretaña, la FIA y más concretamente Charlie Whiting, emitieron una directiva técnica a los equipos sobre el uso de las suspensiones 'FRIC' en el futuro, con una prohibición inminente tan cerca como el Gran Premio de Alemania. Sólo un acuerdo unánime de los equipos haría que la decisión se pospusiera hasta 2015.
Para los no iniciados en el tema de las suspensiones interconectadas, su uso no es exclusivo de la Fórmula 1 y es algo que ha sido frecuente en el deporte desde hace muchos años (incluso décadas). Los primeros ejemplos, anteriores a la suspensión "activa", los utilizados a principios de los años 90 con mayor eficacia por Williams. Esta es una importante encrucijada ya que el FRIC o suspensiones interconectadas son sistemas pasivos y no deben ser confundidos con sus primos activos. La suspensión activa era un sistema asistido que dependía de sistemas informáticos de a bordo y actuadores electrónicos, mientras que las suspensiones interconectadas y más recientemente FRIC son pasivos con el sistema hidráulico estándar (aunque con elementos hidráulicos que sustituyen a los elementos estándar), junto con los acumuladores para que coincida con el efecto observado en los dos extremos del coche.

Por lo tanto, el FRIC controla el cabeceo y balanceo (el cabeceo prevalece más en las frenadas y la aceleración, mientras que el balanceo es más frecuente cuando se invoca un cambio de dirección), haciendo que el coche se comporte no solo mecánicamente más dócil, sino que también cree una plataforma aerodinámica más consistente. El movimiento del fluido hidráulico de atrás hacia delante (y viceversa), permite a los diseñadores que el coche pueda correr con un punto de referencia constante y en más de una posición agresiva (rake) creando una carga aerodinámica más consistente que si no se emplearan esos sistemas.
Este control de cabeceo y balanceo también tiene sus beneficios en términos de desgaste de los neumáticos ya que ambos están sincronizados para permitir a pilotos e ingenieros una ventana de operaciones más amplia, lo que hace que los neumáticos acumulen más o menos calor y, por tanto, desgaste, dependiendo de la pista y condiciones meteorológicas.
Así que si ya se han estado usando desde hace tanto tiempo, se plantea la pregunta "¿Por qué ahora? La directiva técnica nos explica más cosas.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de los sistemas de suspensión que vinculan la parte frontal con la parte posterior, así como después de haber revisado los desarrollos futuros que algunos equipos han compartido con nosotros, estamos firmemente convencidos de que la legalidad de todos estos sistemas podría ponerse en cuestión, en particular con respecto al cumplimiento con el artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1", se puede leer en la directiva.
"Desde que estos sistemas, de una forma u otra, han estado usándose hace algún tiempo nos inclinamos en permitir su uso continuado durante el resto de la temporada actual, sin embargo, creemos que necesitaríamos el acuerdo unánime de todos los equipos participantes para llegar a ese extremo. Estaríamos, por tanto, muy agradecidos si ustedes pudieran orientarnos sobre si están de acuerdo con este enfoque."
"De no ser así, habría que considerar la posibilidad de emitir un informe a los comisarios sobre el incumplimiento de cualquier coche equipado con un sistema que parece permitir la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos traseros del monoplaza para impulsar la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos frontales (o viceversa)".
Hay que recordar que esta directiva no se trata de reglamentación. Esta es una advertencia por parte de Whiting de que la FIA ya no cederá ante el incumplimiento de unas normas que han ido madurando en los últimos años.
Es un serio aviso pensado para que los equipos sean conscientes de que para 2015 esta práctica dejará de ser legal, sobre todo con los cambios introducidos por la FIA en los reglamentos de 2015 y ratificados por el Consejo Mundial del Motor (WMSC) hace unas semanas. Estos cambios harán que sea difícil rodar con un rake tan agresivo … ahora el material obligatorio para la zona de deslizamiento bajo el coche será de titanio (la mayoría de los equipos han estado utilizando el tungsteno en los últimos años ya que se desgasta menos). Si el tema del FRIC fuera el único los equipos realizarían esfuerzos en esta área para superar los cambios realizados en las áreas de deslizamiento de 2015, anulando su efecto. Este cambio se quiere introducir para obligar a los equipos a correr con menos rake y así perder carga aerodinámica, creando un coche más centrado en el agarre mecánico, un objetivo de la nueva normativa (2014/15).
Francamente un cambio de esta magnitud a mitad de temporada no es posible, algunas de las soluciones de los equipos no pueden ser simplemente desactivadas y reemplazadas con elementos de suspensión convencionales. Aunque no es tan peligroso como cuando la FIA cortó el desarrollo de la suspensión activa, una pérdida repentina de estos sistemas podría tener enormes implicaciones aerodinámicas, ya que los coches son diseñados en torno a una plataforma consistente de la suspensión para crear las fuerzas correctas y lo peor de todo sería el desprendimiento de flujo en las áreas críticas de la pista causando inestabilidad en la masa.
Por supuesto los equipos que tienen las soluciones menos avanzadas saldrán beneficiados si no están de acuerdo con el uso continuado del FRIC pero el rendimiento será relativo. Los que tienen el dinero y los recursos tienen más probabilidades de sobresalir también con las nuevas condiciones. Lotus Renault fue el primero en volver a desarrollar esta tecnología durante el último conjunto de reglas (2009-2013), pero eso no quiere decir que tengan la mejor versión, aparentemente la más avanzada de la actual parrilla parece tenerla Mercedes. Incluso el gran estado de forma de Marussia se debe en parte a la adopción de una suspensión FRIC.
Queda por ver si los equipos se pondrán de acuerdo por unanimidad de mantener el sistema para el resto de la campaña.