Periplo por europa 2.013. (ii) de la bávara nüremberg a la subcarpatia polaca en jaroslav-tuczempy

Autopistas de Alemania
La palabra Autobahn es en alemán una palabra compuesta cuyo significado es muy parecido a 'autovía'. La Autobahn es la red de autopistas sin peaje coordinado a nivel nacional en Alemania. En alemán se denominan Bundesautobahn, que se traduce como 'autopista federal'. Las Autobahnen alemanas no tienen ningún límite general de velocidad (sin embargo hay que saber que cerca del 50% de la longitud total está conforme a las limitaciones locales y/o condicionales), por eso la recomendación oficial es ir a 130 kilómetros por hora aunque no existe un límite concreto.
Nomenclatura y Denominación
La numeración de las Autobahnen se introdujo en Alemania en el año 1974. Todas las Autobahnen se denominan con la letra "A" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo: la "A 8").Las Autobahnen a partir de esta regla muestran un sistema de denominación basado en cifras, por ejemplo si la Autobahn tiene una única cifra: como por ejemplo la A 1 con ello se quiere indicar que su radio de acción es federal, o lo que es lo mismo que la Autobahn cruza diversos estados alemanes.Si posee dos cifras junto a la letra: tal que A 24 quiere decir que su radio de acción es sólo regional (en este caso conecta Berlín y Hamburgo), mientras que si tiene tres cifras: como A 999 tiene su
ámbito a nivel urbano o regional. Existen otras reglas que indican dónde se ubica aproximadamente la Autobahn, por ejemplo la A 10 hasta la A 19 cerca de Berlín; A 20 en el norte hasta la A 99 que cae al sur, A 100 cerca de Berlín; A 200 en el norte hasta A 999 que cae al sur. Las denominaciones de las Autobahnen tienen otras reglas menores, por ejemplo, generalmente las que poseen una única cifra y corresponden a número par suelen recorren la dirección este-oeste y las que tienen un número impar suelen corresponder a las rutas norte-sur.

• A 10 hasta A 19 se ubican al este de Alemania (Berlín, Sajonia-Anhalt, partes de Sajonia y Brandeburgo)
• A 20 hasta A 29 en el norte y noreste de Alemania
• A 30 hasta A 39 en Baja Sajonia (noroeste de Alemania)
• A 40 hasta A 49 en el área del Rin-Ruhr
• A 50 hasta A 59 también en el área del Rin-Ruhr
• A 60 hasta A 69 en Renania-Palatinado, Saarland y Hesse
• A 70 hasta A 79 en Turingia, norte de Baviera y partes de Sajonia
• A 80 hasta A 89 en Baden-Württemberg
• A 90 hasta A 99 en el sur de Baviera hasta el Lago de Constanza

Historia

Los inicios

La idea para la construcción de la primera Autobahn fue concebida ya durante los días de la república de Weimar por Robert Otzen en el año 1929y el proyecto de esta nueva vía denominada: Autobahn tenía ya una denominación clara: HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort del Meno–Basilea). Nada que ver con las vías rápidas de competición diseñadas para la prueba de bólidos a alta velocidades AVUSya diseñados y en funcionamiento en Berlín desde el año 1921, aunque la primera autovía con trayectos largos en el mundo fue puesta en circulación unos años antes de Robert Otzen en el año 1923en Italia para dar servicio entre Milán–Como. En el año 1932 se pudo cerrar por primera vez un tramo que unía dos ciudades de Alemania Colonia y Bonn; la longitud de este tramo comprendía cerca de los 20 Kilómetros de largo (hoy en día se denomina a este tramo como la A 555).
La construcción de las Autobahnen durante los primeros años era lenta, y la mayoría de las secciones proyectadas no progresaron mucho más allá de la etapa inicial de diseño debido a los problemas económicos y de una carencia de la ayuda política. Un proyecto era la iniciativa privada HaFraBa que planeó “una travesía alemana
exclusiva para coches” (el nombre de Autobahn fue acuñado en 1929) desde Hamburgo en el norte de Alemania vía Fráncfort del Meno central hasta Basilea en Suiza. Los trayectos del HaFraBa que fueron terminadas en los años 30 y los y a comienzos de los años 40, siendo la construcción interrumpida eventualmente por la Segunda Guerra Mundial
En el año 1933se inició un nuevo periodo al retomar el nacionalsocialismo de Adolf Hitler, este ambicioso proyecto con entusiasmo, y para esta misión designó a Fritz Todt como el inspector general de la construcción de caminos. Se ha mencionado a menudo que podría haber otra idea velada asociada a este proyecto de construcción de la Autobahn, más allá de ayudar a la unidad nacional y de lograr consolidar la regulación centralizada: la idea de proporcionar la movilidad suficiente para el movimiento de fuerzas militares a lo largo del territorio alemán. Esto, sin embargo, pasa por alto el detalle de que los gradientes en las Autobahnen fueran diseñados y construidos antes de que la guerra fuera completamente planeada. Es de mencionar también, que las primeras Autobahnen en terminar fueran pasillos Norte-Sur de Hamburgo a Basilea (Las "A 5" y "A 7" de hoy en día) y las que recorren la ruta de Berlín a Múnich ("A 9") en vez de las rutas que cruzan el eje Oeste-Este, que hubiera sido más provechoso para los planes bélicos de Hitler. El propósito principal de las Autobahnen por aquel entonces era permitir que una gran proporción de la población fuera capaz de conducir largas distancias en sus propios coches, gozando de vistas a lo largo del trayecto. Esto explica algunas de las rutas retorcidas que hacen algunas Autobahnen como la que pasa por Irschenberg en la "A 8" de Múnich a Salzburgo), que ofrece unas vistas espectaculares pero un trayecto imposible para el tráfico pesado de mercancías hoy en día. (véase la arquitectura del nacionalsocialismo).
Las autobahnen constituyeron la primera red logística de acceso limitado y más rápida del mundo, con la construcción del primer tramo desde la ciudad de Fráncfort del Meno hasta Darmstadt, cuya inauguración se produjo en 1935. La sección recta de esta Autobahn fue utilizada para las pruebas de velocidad del Grand Prix en la que se competía con los equipos de Mercedes-Benz y de la Auto Union, hasta que sucedió un accidente fatal en el que se vio implicado un conductor alemán popular Bernd Rosemeyer a comienzos de 1938. También se construyó un tramo de alta velocidad similar entre Dessauy Halle

Durante la segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial se repavimentaron algunos tramos de las Autobahnen para su posible conversión en aeropuertos auxiliares. Los aviones se escondían en algunos de los numerosos túneles o se camuflaban en los bosques próximos. Sin embargo, la mayor parte de las vías no tenían un uso militar significativo. Los vehículos de motor, por ejemplo, no podrían llevar mercancías tan rápidamente por las Autobahnen o, por lo menos, no en tan gran cantidad como se podría mediante los ferrocarriles, además los tanques no podían utilizar las Autobahnen, ya que el peso de las orugas podría rasgar la parte superior de la calzada. Añádase a esto la escasez general de gasolina que Alemania sufrió durante gran
parte de la guerra, añadido al relativamente bajo número de coches y vehículos de motor necesarios para la ayuda directa de las operaciones militares, hizo que el uso logístico de las Autobahnen perdiera adeptos para el transporte militar de forma significativa. Consecuentemente, la mayor parte de la carga militar y, de forma más económica, continuó siendo llevada mediante ferrocarril

La Reconstrucción y el Acabado

Tras el período de guerra, numerosos tramos de las Autobahnen estaban en muy malas condiciones, dañados seriamente por los bombardeos aliados y la demolición militar. Existían, además, millares de kilómetros en las Autobahnen que estaban inacabados, porque su construcción se suspendió el año 1943 debido a la mayor demanda de esfuerzo bélico. En la República Federal Alemana tras la guerra, se procuró reparar lo antes posible la mayoría de las Autobahnen existentes. De esta forma, durante los años 50, el gobierno de la R. F. Alemana recomenzó el programa de construcción e invirtió continuamente en nuevos tramos así como en mejoras de los tramos viejos. El acabado de los tramos incompletos duró, con algunas paradas, hasta los años 80. El corte de algunos tramos debido al telón de acero en 1945 hizo que se detuvieran algunas de las obras, que solamente se finalizaron tras la reunificación alemana en el año 1990. Finalmente, algunos tramos nunca se completaron, debido en parte al descubrimiento de rutas más ventajosas a medida que se construían. Algunos de estos tramos se prolongan a través del paisaje de tal forma que se pueden ver como un ejemplo único de la ruina moderna, a menudo fácilmente visible en las fotografías basadas en los satélites.

Las Autobahnen de la RDA

Las Autobahnen en la República Democrática Alemana(RDA) y las provincias alemanas anteriores de Prusia del este, de Pomerania del este y de Silesia en Polonia así como la Unión Soviética después de que en 1945 su mayor parte quedara descuidada en comparación con los tramos de la República Federal de Alemania y Europa occidental en general. Se puede decir que recibieron mantenimiento mínimo durante los años de la guerra fría. El límite de velocidad en los Autobahnen de RDA era de 100 kilómetros por hora, aunque no obstante, se impusieron límites más restrictivos debido a las condiciones de la calzada. Los límites de velocidad en las Autobahnen de la RDA se hicieron muy rigurosos y se instauraron instrucciones especiales para su vigilancia y sanción mediante la Volkspolizei. En los años 70 y el 80s, el gobierno de la R.F. Alemana pagó millones de Marcos alemanes a la RDA para la construcción y el mantenimiento de las Autobahnen del tránsito entre República Federal de Alemania y Berlín occidental.

Indicadores

Velocidad

En la mayoría de los países europeosexisten autovías con limitaciones de velocidad entre los 100 y 130 km/h para los vehículos de transporte, y con limitaciones entre los 45 y 80 km/h para los tractores. Sólo en Alemania existen tramos de autovías en los que no existe limitación de velocidad. Esto significa que la velocidad máxima estará fijada por las condiciones de la carretera (tráfico, luz, tiempo atmosférico, etc.) y del automóvil (motor, seguridad, etc.).

Salida

Las salidas de las Autobahn se indican repetidas veces a lo largo de sus rutas mediante carteles azules que rezan "Ausfahrt" y es una de las palabras más frecuentes en las señales de tráfico.
(De Wikipedia y otras fuentes)
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Final del fCarreteras y autopistas en Polonia
En Polonia todavía no hay muchas autopistas, pero últimamente la infraestructura está aumentado sus conexiones entre las ciudades más grandes por medio de autopistas.
Los tramos más largos unen el norte con el sur y el este con el oeste. Estos tramos van, respectivamente, de Gdansk a Łódź y a Bielsko Biała (pasando por Częstochowa y Katowice) y desde la frontera con Alemania hasta Cracovia (pasando por Wrocławy Katowice) y de Varsovia a Berlin (pasando por Lodzy Poznan).
En Polonia se debe abonar un pago adicional por transitar por autopistas (A1, A2, A4, A8). Se paga el peaje (o dentro de poco se pagará) por medio de dos sistemas distintos:
• abierto – Los pagos se realizan en los puntos de cobro de peaje, situados en las autopistas. El importe del pago depende del tipo de vehículo.
• cerrado - Los pagos se realizan en los puntos de cobro de peaje, situados en las vías de acceso, en las vías de enlace, así como en la parte final de los tramos de las autopistas. El importe del pago depende del tipo de vehículo y la distancia recorrida.
Además de las autopistas, también hay muchas carreteras rápidas.
(De Wilipedia y otras fuentes)
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En verdad, nuestro propósito para el segundo día de Periplo por Europa, se antojaba algo difícil, no tanto por las vías de circulación a recorrer (pues del kilometraje superior a 1.400 kilómetros, solamente 100 de ellos se anunciaban por carreteras convencionales, y el resto parecía posible por autopista), como por la propia distancia en sí.
Bien de mañanita, en domingo, degustamos en la todavía desierta calle central de Nüremberg unos deliciosos pretzel y unos bollitos de pan bien crujientes, para acompañar sendos grandes cafés con leche, y nos dispusimos a deslizarnos en las autopistas alemanas que enlazan la ciudad bávara de nuestro origen con Bayreuth (la renombrada capital operística y musical), y dejando la desviación hacia Münich, asciende en sentido norte, por Chemnitz, cercanías de Leipzig, hasta alcanzar Dresden.
Desde Dresden hasta la frontera de Polonia separan solamente unos 90 kilómetros, aunque en la proximidades de la frontera germano-polaca, unas inoportunas obras en túneles de la autopista, retrasaron nuestro decurso al obligarnos a circular una cincuentena de kilómetros por carreteras secundarias alemanas.
Pero, retornados a la autopista, se cruza la frontera con Polonia de manera casi imperceptible, porque han quedado de lado las antiguas instalaciones fronterizas y aduaneras y solamente los anuncios en las proximidades de las áreas de servicio de las “kantora”(oficinas de cambio de moneda, porque en Polonia no rige el Euro sino el Zloty).
La autopista polaca se presentaba novísima, con las mismas características que las alemanas y con la grata novedad de que !el límite de velocidad se ha establecido en 140 kms/hora!, que creo es el mayor de toda Europa, excepto, claro está, en Alemania, donde hay muchos tramos sin límite alguno de velocidad.
Las autopistas, tanto alemanas como polacas, nos permitieron prosperar de una forma cómoda y veloz, y así sobrepasamos la ciudad polaca de Wroclaw y seguimos hasta Katowice, antes de cuya ciudad hallamos el primer tramo de peaje, barato, unos 2 Euros.
De Katowice a Krakow la autopista sigue siendo cómoda, aunque muy concurrida, y con dos tramos de peaje, también muy asequible, de 3 y 4 Euros, respectivamente.
Después de Krakow, empieza a anunciarse el fin de la autopista, que, pese a tener su prolongación en obras, se extingue en Tárnow, población en la que se toma la carretera normal (nacional) polaca.
A partir de este momento, aunque tan solamente nos faltaban unos cien kilómetros de recorrido, la lentísima circulación nos permitió comprobar que el pavimento era bueno, pero que se atravesaba población tras población, con limitaciones de velocidad a 50kms/h, semáforo tras semáforo y una caravana de automóviles interminable, que seguía al atravesar la ciudad de Breszow, y acercarse a Jaroslaw, municipio del que forma parte la población de nuestro destino, Tuczempy, en la Subcarpatia polaca, a donde llegamos al anochecer.
Nuestro alojamiento era un simpático hotelito al borde de la carretera, y a unos 30 kms. de la frontera polaco-ucraniana, denominado "Zajzad Polonez" ("Posada Polaca"), en el que, nada más llegar, después de conectar el aire acondicionado en la amplia habitación y revisar por Internet --había Wi-Fi libre-- posibles mensajes
y novedades, nos premiamos con una buena cerveza polaca, antes de sentarnos a la mesa para cenar algunas especialidades polacas, shaslik y carne, ya que solamente habíamos comido aquellos bollitos comprados por la mañana en Nüremberg, con algún producto charcutero en su interior.
Pero lo importante es que habíamos llegado casi a la frontera de Ucrania, en dos grandes saltos, casi unos tres mil kilómetros, sin contratiempo alguno, aunque, eso sí, percibiendo un gran calor ambiental, porque por todas las tierras alemanas y polacas que habíamos cruzado, el sol era tan generoso que el verano parecía español  (menos mal que la climatización del vehículo era perfecta).
Para concluir, en la terraza exterior del hotel bebimos  un té verde, porque al parecer en Polonia el café descafeinado y la sacarina no se usan casi nada, retirándonos pronto a descansar, ya que el próximo día nos aguardaba la siempre aventurera circunstancia de pasar la frontera de Polonia a Ucrania, que se presentaba de nuevo como un “viaje a lo desconocido”.
Así, que el cálido ambiente de los Subcárpatos polacos envolvió nuestros profundos sueños, en la víspera de “volver a casa”.
SALVADOR DE PEDRO BUENDÍA