Análisis técnico de las novedades del RB13 de Red Bull en la pretemporada

El RB13 lleno de sensores para medir el flujo de aire que por los laterales del coche.

Adrian Newey lo ha vuelto a hacer. Mientras este afamado aerodinamísta milite en las filas de Red Bull, los de Milton Keynes nos seguirán sorprendiendo con sus espectaculares diseños que tanta vistosidad generan, y tan buen rendimiento aportan. Después de ver algunas novedades aerodinámicas en el Red Bull de este año, nos aventuramos a hacer otro análisis técnico de lo visto en el primer día de la segunda semana de test en Barcelona.
Tras la presentación del RB13, el coche de Red Bull para la temporada 2017 de F1, pudimos apreciar una alta dosis de simplicidad en el diseño, aunado a ello, el monoplaza no varió mucho durante la primera semana de test, pero ahora, en los días finales de la pretemporada, han mostrado algunos elementos nuevos y muy interesantes en el coche de la bebida energética.
Lamentablemente, las novedades y curiosidades que los austríacos mostraron en el 5° día de la pretemporada, solo fueron visibles durante los entrenamientos del pitstop, ya que en la pista, aún "juegan" con el diseño base mostrado la semana pasada.
Una de las novedades que el equipo ha mostrado tímidamente en Barcelona, ha sido la de la prolongación de la zona central del alerón delantero, creando una especie de plato que sobre sale frontalmente del alerón delantero, en las siguientes imagenes, podemos apreciar la diferencia entre el alerón visto el día 1 de pretemporada (el mismo hasta ahora), y el que mostraron el día 5.

Aleron visto el día 1 de test

Aleron visto el día 5 de test

Como podemos apreciar en las imagenes, el diseño de los flaps de los alerones es básicamente el mismo, es decir, por ahora, Red Bull se ha mostrado continuista en el desarrollo de esta área del coche, a tal punto que mantienen el diseño visto en el GP de Abu Dhabi 2016, solo que adaptado a las dimensiones que el reglamento actual demanda.
A continuación, podemos apreciar mejor el diseño del alerón delantero que solo han usado para los pitstop.
En la imagen anterior se pueden apreciar mejor los flaps del aleron delantero que, como dije antes, tienen el mismo diseño que los usados la semana pasada. Por otra parte, la prolongación central, puede ser usada para tener un contacto más temprano con el aire y arrastrar mayor cantidad de flujo debajo de la trompa, posiblemente favoreciendo la entrada de aire por el S-Duct.
No sabemos si lo hicieron solo para despistar (como lo han hecho en años anteriores), o solo para favorecer el levantamiento del coche a la hora de hacer el pitstop (por muy tonto que parezca, es una posibilidad), pero si desean portarlo en Australia, deben asegurarse que no excede el límite de la longitud del monoplaza, que es de 4890 mm; en la imagen anterior, se puede observar cómo los flaps están un poco más retrasados, esto lo hicieron para cumplir con el reglamento y montar esta curiosa prolongación en la zona central del alerón delantero.
Pero en el tren delantero no todo queda ahí, el equipo ha optado por aumentar el grip mecánico estrenando una nueva suspensión. Recordemos que el nuevo concepto de Adrian Newey es el de minimizar el lastre aerodinámico, para que el coche pueda alcanzar una mayor velocidad punta con menor esfuerzo, en otras palabras, para ayudar al motor Renault. En la siguiente imagen, se puede observar como hay una diferencia entre la disposición del amortigüador y la barra de dirección, así como en la altura de las espoletas. Sin embargo, mantienen una suspensión Push-Road, necesaria para la parte delantera del coche.
En la parte posterior, encontramos una ligera diferencia en la deriva del alerón trasero, la semana pasada solo pudimos ver unas pequeñas aletas en la parte inferior del alerón trasero, pero en la segunda semana, ya han aumentado el número y las dimensiones de dichas aletas, tal y como podemos ver en la siguiente imagen.
Por último, nos encontramos con otra sorpresa vista en ese misterioso pitstop. El alerón trasero tenía sus flaps recortados en los extremos, quedando prácticamente con las dimensiones que exigía el reglamento del 2016, tal y como podemos ver a continuación:
Sin embargo, las derivas del alerón trasero estan en la posición que demanda el reglamento, soportando a los flaps por medio de varillas horizontales. La consecuencia inmediata de esto es el descenso de la carga aerodinámica, la disminución del lastre pero también del agarre, además esta solución no parece ser viable por las condiciones que el reglamento impone, pero como dijimos antes, Adrian Newey, a partir de este año, trata de buscar la menor resistencia aerodinámica sin perder agarre, para así aumentar la velocidad punta del coche. ¿Usarán esta solución?
Como dato adicional tenemos que dedicaron una jornada completa a probar sin la aleta dorsal, posiblemente para analizar el comportamiento del coche sin dicho elemento, en caso de que hayan circuitos en los que no sea necesario, o que sea perjudicial.
Estamos a la espectativa de lo que puede hacer Red Bull y del resto de mejoras que nos puedan mostrar, tanto ellos como el resto de equipos, aunque como dije antes, los de Milton Keynes son de los que les gusta jugar con los despistes para ponerle algo de humor a los test.