Puesta a punto para el gp de españa 2013

Montmelo no es de los circuitos más rápidos. Su velocidad más alta es de 325 km/h, pero las trece curvas hacen que no sea un circuito de permanente aceleración. La recta principal, de más de un kilómetro, es muy larga y ahí es donde los pilotos exigen más a su motor.
Es uno de los trazados más completos en cuanto a rectas y curvas, y por ello es uno de los circuitos en los que los equipos desarrollan sus coches y realizan los entrenamientos a lo largo de la temporada. Se realizan en cada vuelta 44 cambio de marcha siendo uno de los circuitos en los que menos se cambia.
Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros). Por otra parte, hay que señalar el consumo de combustible por vuelta es de unos 2,2 Kilos.

ADAPTACION DEL COCHE.
El circuito de Montmeló es uno de los que más exigen al coche y menos al piloto. Los equipos deben revisar la aerodinámica para conseguir los mejores resultados. La carga aerodinámica es media, dado que por una parte se tiene que negociar correctamente las curvas (con mucho apoyo) y por otra se necesita potencia para las rectas largas (sobre todo la recta principal).
Los neumáticos antes sufrían mucho y se desgastaban demasiado, tanto por las curvas del circuito con alta velocidad como por el asfalto, muy rugoso e irregular. Sin embargo el circuito se remodeló introduciendo la chicane y también se cambió el asfalto, mejorando las condiciones para los neumáticos (que ya no sufren tanto).
Los frenos también sufren mucho en este circuito. Hay que vigilar la altura del coche, que en este circuito suele ser bastante baja. El motor no es que sufra demasiado, pero requiere potencia para acelerar a fondo en la recta de meta. Aún así el motor no es muy determinante en este circuito.
La suspensión ha de ser regulada de tal forma que se pueda soportar bien el desnivel existente en los pianos y baches del circuito. Hay que encontrar el equilibrio perfecto. Normalmente los reglajes del alerón trasero serán más blandos que los de la zona delantera, con la finalidad de conseguir agarre.